1 Gesamtprojekt

B 37 OU Neckarsteinach

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B37-G10-HE
Bundesland	Hessen
Straße	B 37
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	1,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	4.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	88,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	88,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	88,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	84,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Zuge der B37 von Süden (BW) kommend bis zum Abzweig der L 535 im Ort sind gegenwärtig Verkehrsstärken von 16.900 Kfz/24h (840 SV/24h) zu verzeichnen. Im Zuge der L 535 liegen Verkehrsstärken von 6.300 Kfz/24h (187 SV/24h) an. Im Zuge der B37 weiter nach Osten stellen sich 11.300 Kfz/24 h und 418 SV/24 h ein. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen voraussichtlich weiter ansteigen. Der über die L 535 nach Nordwesten in das Steinachtal abzweigende Verkehr hat einen Anteil von 37%. Mit Inbetriebnahme der westlichen OU Neckarsteinach wird die Ortslage um diesen Anteil entlastet. Die Verkehrssicherheit und die Problematik der Lärm,- und Abgasimmissionen werden sich spürbar verbessern. Der innerörtliche Streckenzug der L 535 wird vollständig entlastet. Der Durchgangsverkehr im Zuge der B37 verbleibt allerdings im Ort. Die Länge der Strecke im Zuge der B37/L535 verkürzt sich mit der Umfahrung um ca. 2km.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B37_G10_HE_Lageplan.pdf (2.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Bergstraße, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Bergstraße (188)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der vorhandene innerstädtische Querschnitt ist bereits jetzt überlastet, mit Eintreten der Erhöhung gemäß Verkehrsprognose ist die Nullvariante keine Option für die Verkehrsführung.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	4.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	5		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-1,22		Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,18		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,19		Mio. Pkw-h/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,27		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,01		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,04		Mio. l/a
Diesel	-0,04		Mio. l/a
Gas	-0,02		Mio. l/a
Elektro	-0,03		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,18	-0,12	-0,30	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,01	-0,13	-0,11	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-225,41	-23,02	-248,43	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,03	-0,01	-0,04	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,01	0,00	-0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,31		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,200	33,673
Fahrzeugvorhaltekosten		0,112	3,132
Betriebsführungskosten (Personal)		0,838	23,522
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,250	7,019
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,327	-9,167
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,397	11,134
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,513	42,467
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,240	6,727
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,046	1,291
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,071	1,992
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,008	-0,235
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,034	0,958
Innerorts	NGi	0,034	0,958
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,042	1,185
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,005	0,128
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,036	1,011
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,043
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,008	0,235
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,976	83,543

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	12,94	-
Aus- und Neubaukosten	71,92	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	84,86	73,730

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	83,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	73,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	51 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,908

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt verläuft nördlich Neckargemünd durch ein großes Waldgebiet, welches als FFH- und Vogelschutzgebiet sowie als NSG ausgewiesen ist. Ein Großteil des Neubauprojektes wird untertunnelt. Flächeninanspruchnahmen der Schutzgebiete werden so zum großen Teil vermieden. Dennoch sind erhebliche Beeinträchtigungen für die Natura 2000-Gebiete wahrscheinlich. Die Durchfahrung von Kernräumen (Waldlebensräume, BfN) und Großräumen (Wald- und Großsäugerlebensräume) wird ebenfalls weitestgehend durch den Tunnel minimiert. Das gesamte Neubauprojekt liegt in einem Naturpark.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,034	0,958
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-190,604	t/a	0,028	0,776
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,295	t/a	0,005	0,128
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,114	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,035	t/a	0,000	0,002
	Feinstaub-Emissionen	0,001	t/a	0,002	0,043
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,005	t/a	0,000	0,002
	Nutzensumme Umwelt				1,908

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	1,5	ha	0,77	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,8	ha	0,43	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,2	km	0,12	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,2	km	0,12	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	0,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	1,6	ha	0,82	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.