2 Teilprojekt 1

B 293 Wörth am Rhein (B 9) - Lgr. RP/BW

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B36/B293-G10-RP-BW-T1-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 293
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Planfeststellungserörterung stattgefunden am 04.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	15.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	75,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	75,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	75,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	103,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:

das Projekt einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des überregionalen Durchgangsverkehrs leistet.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Ziel der Planung ist eine 2. Rheinbrücke, um mit Blick auf die heutige Verkehrssituation (im Jahr 2007 rheinquerend rd. 80.000 Kfz/24h) und die allgemein prognostizierte Verkehrszunahme (Prognose 2025 rheinquerend rd. 100.000 Kfz/24h) der Überlastung der bestehenden Rheinquerung bei Karlsruhe entgegen zu treten. In den Streckenabschnitten beiderseits des Rheines stehen dem Verkehr teils 4, teils 6 Fahrstreifen ohne Standstreifen zur Verfügung. In den Spitzenstunden ist der Verkehrsfluss im gesamten Bereich zwischen dem Wörther Kreuz (A65) und der Anschlussstelle Knielingen (B 10) wegen Überlastung oft erheblich gestört. Jede betriebsdienstliche Maßnahme oder Unfall führt zu massiven Verkehrsproblemen. Bei erforderlichen Sperrungen muss der Verkehr zwischen Karlsruhe und Wörth dann ganz oder teilweise auf die jeweils rd. 25 km Luftlinie entfernten benachbarten Rheinbrücken Iffezheim (B 500) oder Germersheim (B 35) und darüber hinaus umgeleitet werden. Prognose Planfall 26.500 Kfz/24h, Güterverkehrsanteil 3.100 Lkw/24h (ca. 12 %).

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B36_B293-G10-RP-BW-T1-RP_Lageplan_01.pdf (1.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz und Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Germersheim, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Südpfalz (212)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Gesamtplanerisch wurde eine Nordvariante mit Führung im Bereich des Landeshafens linienbestimmt und planerisch weiterverfolgt, da sie die Bevölkerung vor zusätzlichen gesundheitlichen Gefahren schützt, ökonomische, bautechnische und verkehrliche Vorteile bietet,zeitnah realisierbar erscheint. Alle Nordvarianten verursachen erhebliche Beeinträchtigungen der Vogelschutzgebiete Wörther Altrhein u. Wörther Rheinhafen (DE 6915-402) und Hördter Rheinaue (DE 6816-402). Lediglich die Südvariante führt zu keinen Beeinträchtigungen von Natura 2000-Gebieten. Aufgrund der Unzumutbarkeit der Südvariante sowie der zwingenden Gründe des Vorhabens und der vorgesehenen Kohärenzmaßnahmen ist die Vorzugslinie dennoch genehmigungsfähig. Die Südvariante ist sehr kostenintensiv, sie erreicht die geforderte verkehrliche Wirkung nicht und führt zu Beeinträchtigungen wichtiger Belange des Gemeinwohls (u.a. Gefährdung der menschlichen Gesundheit, starker Eingriff in die Wohnbebauung, schwierige Gefahrenabwehr bei Hochwasser).

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	15.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	19	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-8,23	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,66	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,43	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,59	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,03	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,10	Mio. l/a
Diesel	0,09	Mio. l/a
Gas	0,03	Mio. l/a
Elektro	-0,17	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,92	0,41	1,33	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	17,46	-0,16	17,30	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	305,72	180,56	486,28	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,04	0,00	0,04	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,03	0,00	-0,03	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-7,38		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,952	75,715
Fahrzeugvorhaltekosten		0,164	4,204
Betriebsführungskosten (Personal)		1,701	43,632
Betriebsführungskosten (Betrieb)		1,087	27,879
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,160	-4,094
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,737	18,911
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	3,351	85,960
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,029	0,749
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,155	3,976
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,164	-4,194
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,340	-8,728
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	-0,340	-8,728
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,096	-2,456
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,020	-0,524
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,001	-0,028
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,071	-1,809
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,004	-0,104
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,008
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,047	1,212
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		6,513	167,061

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	10,07	-
Aus- und Neubaukosten	93,64	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	103,72	92,449

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	167,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	92,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	108 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	42 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-15,378

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Der Neubau der Trasse startet nördlich von Wörth am Rhein an der B9 und westlich des Industriegebiets Wörth-Oberwald. Sie führt auf landwirtschaftlichen Flächen und vereinzelten Heckenstrukturen südlich am Industriegebiet vorbei und verläuft bis zu den Rheinanlagen (Waldbestand) an der K25 entlang. Sie quert die Rheinanlagen und den Altrhein ohne erkennbares Brückenbauwerk und fährt nördlich des Automobilwerks mit Hilfe einer Brücke über Schienen, verläuft weiter ca. 400m über Ackerland und setzt zu einer Brücke über den Rhein an. Das Vorhaben zerschneidet ein ÜSG im Bereich der Rheinaue, nach Auskunft des Landes liegt das Vorhaben jedoch hinter dem Rheinhauptdeich und ist somit für die Retention nicht maßgeblich. Im Zuge des Vorhabens sind Maßnahmen zum Retentionsausgleichs geplant (Retentionspolder) und teilweise auch schon umgesetzt. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens war die Obere Wasserbehörde stets eingebunden. Bezüglich Retentionsraum wurden von dort keine Einwendung oder Forderungen erhoben. Die Trasse zerschneidet 2 SPA-Gebiete, so dass erhebliche Beeinträchtigungen lt. Ländermeldung wahrscheinlich sind und Kohärenzmaßnahmen vorgesehen werden. Im Westen berührt die Trasse bei der Auffahrt auf die Bestandstrecke ein FFH-Gebiet, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Zwei BfN-Kernräume sowie 1 BfN-Gr

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,340	-8,728
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.614,070	t/a	-0,235	-6,003
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	1,327	t/a	-0,020	-0,524
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	17,297	t/a	-0,001	-0,028
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,010	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,036	t/a	-0,004	-0,104
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,025	t/a	0,000	0,008
	Nutzensumme Umwelt				-15,378

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	9,7	ha	2,20	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	14,9	ha	3,39	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	3,0	km	0,69	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	3,0	km	0,69	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	18,3	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	3,4	km	0,77	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	16,3	ha	3,71	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

2.11 Ergänzende Betrachtungen