1 Gesamtprojekt

B 321 Bandenitz - Warsow

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B321-G10-MV
Bundesland	Mecklenburg-Vorpommern
Straße	B 321
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	5,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 01.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	12.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	8,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	8,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	8,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	8,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Wesentliches Projektziel der Gesamtmaßnahme des Ausbaus der B 321 ist eine Verbesserung der Verbindung des Oberzentrums Schwerin mit der Metropole Hamburg sowie mit dem Mittelzentrum Hagenow und über die A 24 in Richtung Westen. Weitere bedeutende Ziele des Projekts sind zum Einen die Verkehrsentlastung der Ortsdurchfahrten und die damit verbundene Lärm- und Luftschadstoffimmissionsminderung sowie die damit einhergehende Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Trennung der Verkehrsarten in den Ortsdurchfahrten. Zum Anderen ist auch die Verflüssigung und Beschleunigung des durchgehenden Verkehrs von Bedeutung, zumal sich hier ein mit etwa 8% der Gesamtbelastung nennenswerter Schwerlastanteil bewegt. In den beiden betroffenen Ortsdurchfahrt Bandenitz und Warsow ist eine leistungsfähige Verkehrsverbindung aufgrund des angebauten Querschnitts derzeit nicht gegeben.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B321-G10-MV_Uebersichtslageplan_01.pdf (2.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Mecklenburg-Vorpommern

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Mecklenburg-Vorpommern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Ludwigslust-Parchim, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Schwerin - Ludwigslust-Parchim I - Nordwestmecklenburg I (012)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Da noch keine Vorplanung existiert, konnten nur überschlägige Abschätzungen vorgenommen werden. Aufgrund der topographischen Lage der Ortschaften Bandenitz und Warsow unmittelbar östlich des ökologisch bedeutsamen Flusslaufes der Sude bietet sich nur eine östliche Umgehung mit einer direkten Anbindung an die A 24 an. Wegen der hohen verkehrlichen Bedeutung der Verkehrsrelation stellen die bestehenden stark angebauten Ortsdurchfahrten (Nullvariante) keine Alternative zu einer jeweiligen Ortsumgehung dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	12.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	14	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	3,51	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	1,62	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,17	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,03	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,23	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,04	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,33	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,17	Mio. l/a
Diesel	0,12	Mio. l/a
Gas	0,07	Mio. l/a
Elektro	0,07	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,95	-0,40	0,55	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	10,88	-0,13	10,75	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	850,51	41,30	891,81	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,11	-0,01	0,11	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,03	-0,00	0,03	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,02	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,35		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,22		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,372	7,517
Fahrzeugvorhaltekosten		0,171	3,465
Betriebsführungskosten (Personal)		1,054	21,315
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,853	-17,264
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,045	-0,917
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,449	9,080
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,631	33,008
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,238	4,813
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,116	2,353
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	-0,309	-6,244
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,029	-0,588
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,141	2,843
Innerorts	NGi	0,295	5,968
Ausserorts	NGa	-0,154	-3,124
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,138	-2,797
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,008	-0,170
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,001	-0,013
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,129	-2,616
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,004
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,010
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,004
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,001	0,029
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,003	0,067
Gesamtnutzen		2,192	44,345

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,30	-
Aus- und Neubaukosten	7,42	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	8,72	7,430

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	44,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	7,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,542

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt verläuft über landwirtschaftlich genutztes, relativ ebenes Gelände ohne besondere Umweltqualitäten. Westlich des Projektes in seiner Wirkzone liegt ein FFH-Gebiet, das als LSG ausgewiesen ist und einen Kernraum (Feuchtlebensräume) enthält (T1). Am Bauende wird das FFH-Gebiet im bestehenden Straßenbestand von der Trasse berührt (T1). Im Süden reicht die Wirkzone in ein VSG hinein. Eine Natura 2000- Verträglichkeitsprüfung für die OU Bandenitz liegt noch nicht vor (T1). Insgesamt sind erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen. Westlich des Projektes liegt in seiner Wirkzone ein Großraum (Feuchtlebensräume) und ein Großsäugerlebensraum (BfN) (T1 und T2). Die Konfliktschwerpunkte in den Natura 2000-Gebieten, den Kern- und den Großräumen betreffen vor allem die OU Bandenitz (T1).

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,295	5,968
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	4.367	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,154	-3,124
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.092,131	t/a	-0,158	-3,204
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	0,546	t/a	-0,008	-0,170
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	10,747	t/a	-0,001	-0,013
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,109	t/a	0,000	-0,004
	Feinstaub-Emissionen	0,031	t/a	0,001	0,010
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,015	t/a	0,000	-0,004
	Nutzensumme Umwelt				-0,542

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,9	ha	0,17	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,2	ha	0,03	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	14,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,8	ha	0,16	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	X
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen