2 Teilprojekt 1

B 312 Verlegung bei Lichtenstein - (Albaufstieg)

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B312-G20-BW-T01-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 312
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 28.10.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	124,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	123,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,4	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	123,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	119,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 312 stellt eine wichtige überregionale Nord-Süd Verbindung zwischen dem Verdichtungsraum Mittlerer Neckar mit dem Oberzentrum Reutlingen/Tübingen und Mittelzentrum Biberach dar. Um den Anforderungen des heutigen Verkehrsaufkommens (DTV = 19 306 Kfz/24h, amtliche Straßenverkehrszählung 2010 für die B312 innerhalb der OD Lichtenstein-Unterhausen) zu entsprechen und eine Entlastung der betroffenen Ortslagen erreichen zu können, ist ein Neu-/Ausbau der B 312 (Längsneigungen von bis zu 8,2%) im Bereich Lichtenstein als leistungsfähige und verkehrssichere überregionale Verbindung erforderlich. Die Lärm- und Abgassituation in Honau und Unterhausen wird verbessert und die Unfallrisiken und Umweltbelastungen gemindert.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B312-G20-BW-T1-BW_Verlegung_bei_Lichtenstein_Lp_131210.pdf (4.7MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Reutlingen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Reutlingen (289)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Bei allen in der UVS untersuchten Varianten sind hohe Risiken für die Schutzgüter zu erwarten, wobei gleichzeitig eine Verbesserung und Entlastung der Siedlungsgebiete der betroffenen Gemeinden erzielt wird. Bei Variante 1 ist die Entlastung am höchsten zu bewerten, bei Variante 7c vergleichsweise am geringsten. Wegen der schwerwiegenden Umweltrisiken spricht sich die UVS grundsätzlich gegen die östlichen und westlich Varianten aus und empfiehlt – allerdings unter Vorbehalt (hohe Risiken für das Grundwasser und die Trinkwasserversorgung) – die Variante 1. Ein zusätzliches Gutachten über die vom Bau und Betrieb der Variante 1 im Echaztal betroffenen Trinkwasserbrunnen zeigt mögliche Ersatzmaßnahmen für den Fall der Verschmutzung oder des Totalausfalls der Wasserversorgung Honau und Unterhausen auf. Zur Berücksichtigung der geplanten Regionalstadtbahn auf der früheren Eisenbahntrasse Unterhausen-Kleinengstingen wurden die Untervar. 1a (Stadtbahnführung nur bis Bhf Honau) und 1b (Stadtbahnführung bis hinauf nach Lichtenstein-Traifelberg) entwickelt. Zur Anmeldung für den BVWP wird die Untervar. 1b gewählt, da diese die Konzeption des Regionalstadtbahnsystems besser berücksichtigt und weniger Eingriffe in den Berghang verursacht. Allerdings ist auch diese Variante noch mit erheblichen Eingriffen in den Berghang verbunden.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt der Verlegung bei Lichtenstein (Albaufstieg) verläuft im Norden und Süden siedlungsnah und untertunnelt die zentrale Ortslage. In Richtung Süden wird die Bestandsstrecke dann nochmals mittels eines Tunnels verlegt. Durch das Projekt kommt es im mittleren Bereich (offene Bauweise) zu unmittelbaren Flächeninanspruchnahmen von einem FFH-Gebiet und einem VSG. Ebenfalls im mittleren als auch im südlichen Streckenabschnitt kommt es zur Durchfahrung von Kern- und Großräumen für Wald- und Trockenlebensräume sowie eines Großsäugerlebensraums. Im nördlichen Streckenabschnitt verläuft die Trasse im Bestand und reicht an die o.g. Räume heran. Weiterhin werden zwei Bereiche WSG Zone II durchfahren. Der nördliche Anschlussbereich reicht in die Entwicklungszone eines Biosphärenreservates hinein.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	29,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.400 m	2.600 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	gering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.000 m (84% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	700 m (29% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Lichtenstein-Honau
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.600 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	400 m (16% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.