2 Teilprojekt 1

B 311 n Sigmaringen - Mengen

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B311n-B313-G50-T1-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 311 n
Straße 2	B 313
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	7,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 30.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	70,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	70,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	70,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	67,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Entlastung von mehreren Ortsdurchfahrten entlang der B 32, dort Minderung der Unfallrisiken und Umweltbelastungen sowie Abbau von Kapazitätsengpässen. Im Verbund mit Teilprojekt 2 OU Engelsweis und Vilsingen werden 4 weitere ODen entlang der bestehenden B 311 stark entlastet. Die Projektziele können nur erreicht werden, wenn beide Teilprojekte realisiert werden. Im Bereich Sigmaringen-Ennetach bündelt die B 311n auch den Nord-Südverkehr aus dem Raum Balingen/ Albstadt und aus dem Oberzentrum Reutlingen/Tübingen in Richtung Ravensburg.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B311n_B313-G50-BW-T1-BW_S-OU_Sigmaringen-Mengen_Lp_131211.pdf (4.0MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Sigmaringen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Zollernalb - Sigmaringen (295)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Dargestellt ist die 1998 linienbestimmte Nordtrasse (§16 FStrG). Ende der 80er bis Anfang der 90er Jahre wurden insg. neun Trassenführungen im Abschnitt Sigmaringen - Mengen im Bereich des östlichen Sigmaringer Forstes unter Einbeziehung umweltbezogenen Kriterien untersucht. Die Trassenvarianten lassen sich einem Nord-, Süd- und Grenzwegtrassenkorridor zuordnen. Im Nordkorridor wurden die Nordtrasse u. Mitteltrasse, im Südkorridor die Bahntrasse, Taltrasse, Ausbau- bzw. Südtrasse (mit Tunnel bei Ennetach) u. die Ausbautrasse m. Südumfahrung Krauchenwies, im Grenzwegtrassenkorridor die Grenzwegtrasse u. Waldrandtrasse, untersucht. Wegen unzureichender Verkehrswirksamkeit, einem schlechten Kosten-Nutzenverhältnis aber auch schlechter Umweltverträglichkeit wurden innerhalb dieser drei Korridore nur 3 Varianten in das ROV eingebracht (Nordtrasse/Nordtrasse mit Waldrandtrasse, Südtrasse, Grenzwegtrasse). Die Raumordnerische Beurteilung mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung stellt fest, dass die Nordtrasse unter Mitbenutzung der B 313 zw. Meßkirch und Sigmaringen von den im ROV behandelten Trassen die günstigste Lösung darstellt (Entlastung sowohl des Ablachtals im Zuge der B 311 als auch des Donautals im Zuge der B 32).

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt verläuft hauptsächlich durch ein großes, zusammenhängendes Waldgebiet. Teile der Strecke verlaufen über landwirtschaftlich genutzte Offenlandbereiche. Die gesamte Strecke verläuft innerhalb eines Naturparkes, zwei Landschaftsschutzgebiete liegen innerhalb der Wirkzone des Projekts und rufen eine hohe Umweltbetroffenheit für Vorrangflächen des Kulturgüter- und Landschaftsschutzes hervor. Ebenfalls eine hohe Umweltbetroffenheit resultiert aus der Lage innerhalb eines Großsäugerfunktionsraums (ca. 3/4 der Strecke). Zusätzlich verbleiben vor allem nicht ausgleichbare Beeinträchtigungen der Lebensraumfunktionen aufgrund der umfangreichen Flächenverluste, Zerschneidung und Störwirkung auf die Waldfauna durch Verkehrsimmissionen. Die betroff. naturschutzfachlichen Belange wurden als hochwertig (regionale bis landesweite Bedeutung) eingestuft. Nach Einschätzung des Landes ist ein Ausnahmeverfahren nach § 45 (7) BNatSchG zwingend erforderlich. Aus diesem Grund wird die Gesamtumweltbetroffenheit als hoch eingestuft.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	34,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	9,0%	76,0%	0,0%
Wirkungsumfang	5.600 m	1.000 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+
Bewertung der neg. Wirkungen	-	---
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	4.100 m (74% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.900 m (34% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Scheer, Sigmaringendorf
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	200 m (24% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	1.400 m (26% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	500 m (9% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Inzigkofen-Engelswies
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	800 m (76% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf	800 m (76% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen: Inzigkofen-Engelswies
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.