Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B311-G20-BW
- B 311 OU Obermarchtal
- 1 Gesamtprojekt: B311-G20-BW
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 311 OU Obermarchtal
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B311-G20-BW |
| Bundesland | Baden-Württemberg |
| Straße | B 311 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 2,6 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 30.12.2003 Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am - |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 9.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 11,7 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 11,7 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 11,7 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 11,3 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 3,5 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | mittel |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 311 ist ein Teil der Ost-West-Fernstraßenverbindung Ulm-Freiburg, die gemäß dem Landesentwicklungsplan eine Hauptentwicklungsachse im südlichen Baden-Württemberg darstellt. Die Ortsumgehung Obermarchtal ist eine von mehreren Teil-Streckenverbesserungen, die das Ziel haben, die B 311 zu einer leistungsfähigen Ost-West-Verbindung auszubauen. Die B 311 verläuft ab dem Knotenpunkt mit der K 7346 als Ortsdurchfahrt (rd. 9.200 Kfz/Tag, 1.294 SV/Tag (SVZ 2010) im südlichen Ortsbereich von Obermarchtal, hierbei trennt die B 311 das südlich der Bundesstraße liegende Gewerbegebiet Bergäcker, die Mischbebauung im Bereich des Ziegelhüttenweges und die landwirtschaftliche Streuansiedlung im Verlauf der Oberwachinger Straße vom Hauptort. Mit dem geplanten Aus- bzw. Neubau der B 311 im Zuge einer Ortsumfahrung von Obermarchtal sollen folgende Verbesserungen gegenüber dem derzeitigen Trassenzustand erreicht werden: Verbesserung der Verkehssicherheit Entlastung der Anwohner von Verkehrsimmissionen / Minimierung der Zerschneidung von bebauten Flächen / Ausweisung als Kraftfahrtstraße / Erhöhung der Leistungsfähigkeit durch Beseitigung der Ortsdurchfahrt mit den baulichen Engstellen / Ausweisung als Schwerlaststrecke.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B311_G20_BW_OU_Obermarchtal_LP_131108.pdf (892.5KB)Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Baden-Württemberg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Alb-Donau-Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Ulm (291) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Auf Grund der räumlichen und topographischen Gegebenheiten im Donautal kann eine Umfahrung nördlich der Ortslage ausgeschlossen werden. Eine Alternative zur südlichen Umfahrung von Obermarchtal ist nicht gegeben. Alle Varianten im Süden liegen relativ dicht beieinander. Eine deutlich weiter nach Süden abgerückte Variante drängt sich auf Grund der dann zu gegenwärtigenden massiven Eingriffe in topographische Gegebenheiten, hochwertige Waldbereiche und Niederungsgebiete keinesfalls auf. Als Ergebnis einer umfassenden Alternativenprüfung wurde in der UVS (2000) die Variante C 1.1 (entspricht der Anmeldetrasse) zu weiteren Beplanung empfohlen, da diese Zerschneidungseffekte für siedlungsstrukturelle Belange bestmöglich vermeidet und weitergehendere Optionen zur Minimierung von Zerschneidungseffekten (Klima / Landschaftsbild / Erholungsnutzung / Landwirtschaft / …) sowie betriebsbedingten Risiken aufweist.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 9.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 22 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 0,52 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,06 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,09 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,21 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,00 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,00 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,02 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,00 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,01 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,05 | -0,23 | -0,29 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 0,05 | -0,03 | 0,03 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 12,88 | 50,26 | 63,14 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,00 | -0,00 | 0,00 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 8,47 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -0,33 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 0,435 | 11,259 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,099 | 2,550 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 0,480 | 12,426 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,144 | -3,717 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,019 | -0,486 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,177 | 4,566 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 0,457 | 11,826 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,327 | 8,462 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,060 | 1,544 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | -0,004 | -0,104 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,017 | -0,427 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,096 | 2,481 |
| Innerorts | NGi | 0,160 | 4,147 |
| Ausserorts | NGa | -0,064 | -1,666 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,003 | -0,082 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,004 | 0,114 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | 0,000 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,009 | -0,237 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | 0,000 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,002 | 0,041 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,001 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,002 | 0,054 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,124 | 3,210 |
| Gesamtnutzen | 1,309 | 33,853 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 1,71 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 9,63 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 11,34 | 9,777 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 33,9 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 9,8 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 3,5 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 114 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 46 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 1,972 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Das Neubauprojekt umgeht den Ort Obermarchtal auf bewegtem Ackerland südlich. Ein FFH-Gebiet liegt randlich in der Wirkzone im Südosten. Erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht zu erwarten. Ein LSG in der Wirkzone reicht bis nahe an das Projekt heran. Am östlichen Bauende wird ein BfN-Großraum (Waldlebensräume) durchfahren. Ein UZVR wird zerschnitten, bleibt jedoch mit einer Restgröße von > 100 km² erhalten. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,160 | 4,147 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 685 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,064 | -1,666 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 177,120 | t/a | -0,026 | -0,664 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,285 | t/a | 0,004 | 0,114 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 0,025 | t/a | 0,000 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,002 | t/a | 0,000 | 0,000 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,000 | t/a | 0,002 | 0,041 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,002 | t/a | 0,000 | -0,001 | |
| Nutzensumme Umwelt | 1,972 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | mittel | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,4 | km | 0,14 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 2,5 | km | 0,98 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 7,1 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 59,4 | ha | - | - | mittel |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,3 | ha | 0,12 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 9,5 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B311-G30-BW und B311-G40-BW die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bad Saulgau in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B311-G30-BW und B311-G40-BW die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Ehingen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B311-G30-BW und B311-G40-BW die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Riedlingen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B311-G30-BW und B311-G40-BW die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Sigmaringen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Bad Saulgau weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B311-G20-BW in Zusammenwirkung mit den Projekten B311-G30-BW und B311-G40-BW die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Ehingen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt B311-G20-BW in Zusammenwirkung mit den Projekten B311-G30-BW und B311-G40-BW die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Riedlingen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt B311-G20-BW in Zusammenwirkung mit den Projekten B311-G30-BW und B311-G40-BW die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Sigmaringen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt B311-G20-BW in Zusammenwirkung mit den Projekten B311-G30-BW und B311-G40-BW die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||