1 Gesamtprojekt

B 31 Überlingen-Ost - Immenstaad

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B31-G10-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 31
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	4
Länge	25,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar am 16.02.2009 Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 01.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	22.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	32.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	310,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	306,8	davon
		Länder	0,1
		Kommunen	0,1
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	3,2	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	306,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	295,4	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	8,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B31 stellt im Bodenseeraum die wichtigste Verkehrsachse in West-Ost-Richtung dar und weist mit einem DTV 2010 bis 27.000 Kfz/24h ein sehr hohes Verkehrsaufkommen auf. Insb. an Sonn- und Feiertagen und in den Sommerferien werden streckenweise die Kapazitätsgrenzen erreicht bzw. überschritten. Dies führt zu Verlagerungen auf das untergeordnete Straßennetz und über Erschließungsstraßen in die Siedlungsgebiete herein. Die großräumige Straßennetzkonzeption zur Neugestaltung des klassifizierten Straßennetzes im nördlichen Bodenseeraum ist verkehrs- und strukturpolitisch eines der wichtigsten Vorhaben der letzten Jahrzehnte im Reg. Bez. Tübingen. Wesentlicher Teil dieser Straßennetzkonzeption ist die Planung B31 Überlingen - Friedrichshafen/Waggershausen.Das Regierungspräsidium beantragte auf der Grundlage eines Raumordnungsverfahrens mit der vergleichenden Untersuchung einer Vielzahl von Netzalternativen mit Schreiben vom 28.07.2004 nach § 16 FStrG die Bestimmung der Linie für den zweibahnigen Aus- und Neubau der B 31 zwischen Überlingen / Nußdorf und Friedrichshafen / Fischbach und gleichzeitig die Aufhebung der vom BMV am 22.04.1975 bestimmten Linie der A 98 Stockach - Lindau (A 96). Mit Schreiben vom 21.04.2006 hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung - entsprechend dem Antrag des Landes - die Linienführung gemäß § 16 FStrG (Variante 7.5 W 2) bestimmt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_4_1_B31-G10-BW-T4-BW_Meersburg_W-Immenstaad_LP_150309.pdf (708.5KB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_3_1_B31-G10-BW-T3-BW_Oberuhldingen-Meersburg_W_LP_150309.pdf (560.7KB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_1_1_B31-G10-BW-T1-BW_Ueberlingen_W-Ueberlingen_O_LP_150309.pdf (3.5MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_2_1_B31-G10-BW-T2-BW_Ueberlingen_O-Oberuhldingen_LP_150309.pdf (571.3KB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Bodenseekreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Bodensee (293)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Unter Berücksichtigung der verkehrlichen Ziele und unter intensiver Beteiligung der Raumschaft wurden 7 grundsätzliche Planungsfälle (PF) mit insgesamt 17 Trassenvarianten erarbeitet, u.a. PF 1B (neue Trasse im Bodenseehinterland), PF 2A (tlw. Verzicht auf die Hinterlandtrasse), PF 4 (Ausbau der vorhandenen Fernstraßen und Verzicht auf die Hinterlandtrasse), PF 7 (weitestgehende Bündelung der vorh. Bundesstraßen). Die anderen PF ergaben weder verkehrliche noch ökologische Vorteile. Der PF 7.5 als Weiterentwicklung des PF 7 hat sich im Ergebnis der umfangreicher Variantenuntersuchungen als die vorteilhafteste Variante erwiesen. Er hat in der Raumschaft den größtmöglichen Konsens erzielt, weshalb die Linienführung der B 31neu auf dieser Grundlage im Jahr 2006 linienbestimmt wurde. Gleichzeitig wurde die 1975 bestimmte Linienführung der A 98 zwischen Überlingen/Ost und Lindau aufgehoben. Mit den planfestgestellten Umgehungen von Überlingen (Teilprojekt 1) und Friedrichshafen/Waggershausen, in denen der Planungsfall 7.5 bestätigt und weiterentwickelt wurde, sind wesentliche Teile der Trasse der B 31neu des Planungsfalls 7.5 mittlerweile fixiert.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	22.000	Kfz/Tag
im Planfall	32.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	11	%
im Planfall	11	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	12,96	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	32,58	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	1,76	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-3,51	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,36	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,02	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-4,98	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,49	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,04	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-6,22	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,35	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,29	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,06	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	2,70	Mio. l/a
Diesel	0,52	Mio. l/a
Gas	0,95	Mio. l/a
Elektro	0,27	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	22,36	-5,22	17,13	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	294,73	-7,93	286,80	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	13.209,39	-3.042,17	10.167,22	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,39	-0,28	2,11	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,70	-0,05	0,65	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,10	-0,01	0,08	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	816,55		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-2,69		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	17,323	473,423
Fahrzeugvorhaltekosten		2,579	70,493
Betriebsführungskosten (Personal)		18,312	500,442
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-3,568	-97,512
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-1,100	-30,068
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	15,966	436,338
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	27,105	740,741
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,390	38,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,727	19,875
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	8,333	227,734
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,422	-11,531
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	2,849	77,867
Innerorts	NGi	0,711	19,425
Ausserorts	NGa	2,138	58,441
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,820	-49,746
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,264	-7,210
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,018	-0,486
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-1,474	-40,289
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,004	-0,098
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,060	-1,632
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,001	-0,030
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,017	0,470
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	10,144	277,233
Gesamtnutzen		79,123	2.162,341

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	42,76	-
Aus- und Neubaukosten	252,68	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	295,44	244,764

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	2.162,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	244,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	8,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	108 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

16,590

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubau-, teilweise Aufbauvorhaben, verläuft nordwestlich des Bodensees -beginnend nördlich von Überlingen - und endet im Norden von Immenstaad. Durch die Trassen werden vor allem Grünland, Sonderkultur-, Acker- und Waldflächen in einem z.T. stark bewegten Relief gequert. T1 ist bereits planfestgestellt. Ein FFH-Gebiet wird in T4 von der Trasse randlich zerschnitten, so dass erhebliche Beeinträchtigungen lt. Ländermeldung wahrscheinlich sind. Für 5 Natura 2000-Gebiete können erhebliche Beeinträchtigungen aufgrund der Lage innerhalb der WZ nicht ausgeschlossen werden (1 SPA in T1, T2, T3 ), (1 SPA in T2, T3), (1 FFH in T1, T2, T3), (1 FFH in T2, T3), (1 FFH in T4). Ein Großsäugerlebensraum (BfN) sowie ein BfN-Großraum (Feuchtlebensraum) werden von der Trasse in T2 und T3 zerschnitten. Weitere BfN-Großräume (Feuchtlebensräume), BfN-Kernraum (Feuchtlebensraum) sowie mehrere LSG liegen im Wirkraum. Insgesamt werden 5 LSG von der Trasse zerschnitten. Ein ÜSG wird entlang der Lipbach gequert, lt. Ländermeldung erfüllt das Querungsbauwerk die naturschutzfachlichen Anforderungen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,711	19,425
	Neubelastung oder stärker betroffen	332	Einw.	-	-
	Entlastung	5.375	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	2,138	58,441
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	13.077,232	t/a	-1,896	-51,820
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	17,132	t/a	-0,264	-7,210
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	286,801	t/a	-0,018	-0,486
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,111	t/a	-0,004	-0,098
	Feinstaub-Emissionen	0,650	t/a	-0,060	-1,632
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,082	t/a	-0,001	-0,030
	Nutzensumme Umwelt				16,590

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	3,0	ha	0,11	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	5	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	3,9	ha	0,14	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	3,8	km	0,14	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	111,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,8	km	0,03	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	60,0	ha	2,23	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	41,0%	0,0%	100,0%
Beeinträchtigungsgrad	5,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	4.100 m	0 m	10.600 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++		++++
Bewertung der neg. Wirkungen	-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	3.700 m (90% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.700 m (41% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Bermatingen-Ahausen, Hagnau am Bodensee, Stetten
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	10.600 Einw. (100% Anteil)
	Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für	10.600 Einw. (100% Anteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Hagnau am Bodensee, Immenstaad am Bodensee

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	400 m (10% Längenanteil)
	Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf	200 m (5% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Hagnau am Bodensee
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen