1 Gesamtprojekt

B 304 München - Wasserburg (B 15)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B304-G010-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 304
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	4
Länge	19,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Umweltverträglichkeits- / Variantenunt. abgeschlossen seit 30.10.2009 ohne Planungsbeginn seit 18.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	91,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	91,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	91,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	88,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B304 ist im betrachteten Abschnitt eine überregional bedeutsame Verbindungsachse der Mittelzentren Wasserburg, Ebersberg/Grafing mit der Metropolregion München. Ein wichtiges verkehrliches Ziel ist eine ortsdurchfahrtenfreie Streckengestaltung zur Reduktion der Reisezeit und Erhöhung der Verkehrsqualität.Der Streckenzug weist eine hohe Anzahl von Unfällen mit Getöteten und Schwerverletzten entlang der Strecke, v.a. auch in den Ortsdurchfahrten auf. Deshalb ist die Verkehrssicherheit zu verbessern. Zusätzlich soll eine Entlastung der Anwohner durch die Reduzierung der Immissionen erreicht werden.Parallel zum Streckenverlauf der B304 führt die Bahnlinie Wasserburg-Grafing Bahnhof (Teilprojekte 2-4). Im Teilprojekt 3 und 4 haben die dort vorhandenen beschrankten Bahnübergänge an der B304 erheblichen Einfluss auf die Verkehrssicherheit und Reisezeit. Verkehrliches Ziel ist die Beseitigung der BÜ. Auf dem Streckenzug wurden bereits die OU Zorneding und Ebersberg geschaffen. Der derzeitig vorhandene Bruch der Streckencharakteristik würde mit dem Teilprojekt 1, das geografisch zwischen Zorneding und Ebersberg liegt, aufgehoben.Die Teilprojekte 2-4 weisen in der Gesamtbetrachtung überschneidende Bauanfänge/-enden auf. Damit konnte für jedes Teilprojekt ein regelkonformer Anschluss an den Bestand erreicht und ein unfallträchtiger Abschnitt zwischen T3 und T4 überarbeitet werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Ebersberg, Landkreis; Rosenheim, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Erding - Ebersberg (214); Rosenheim (223)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt quert auf ebenem bis bewegtem Gebiet Wald- und Ackerflächen, in geringem Umfang Grünland. Es verläuft über Großräume (Großsäugerlebensräume und Feuchtlebensräume (alle Abschnitte). Eine nationale Lebensraumachse wird 4-mal geschnitten. Hier ist wegen der bewegten Topografie ein Tunnel notwendig, zusätzlich wird eine Grünbrücke vorgesehen (T2). Das ÜSG der Ebrach wird mit einer Brücke gequert, die aufgeweitet werden soll (T2). Ein LSG und ein Kernraum liegen in der Wirkzone (T1).

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	66,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.400 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.100 m (89% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.600 m (66% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Kirchseeon, Kirchseeon-Eglharting
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	300 m (11% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 3: Legende zu Abbildung 2

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.