Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B303-G050-BY
- B 303 AS Marktredwitz-N (A 93) - Bgr. D/CZ
- 1 Gesamtprojekt: B303-G050-BY
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B303-G050-BY-T01-BY
- 3 Teilprojekt B303-G050-BY-T02-BY
1 Gesamtprojekt
B 303 AS Marktredwitz-N (A 93) - Bgr. D/CZ
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B303-G050-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | B 303 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 2 |
| Länge | 13,6 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar am 15.06.2009 Vorplanung läuft seit 01.01.2012 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | - Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Teilprojekte |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 105,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 96,2 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 8,9 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 96,2 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 93,2 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Teilprojekte |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | mittel |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Der Streckenzug verbindet als grenzübergreifende Europastraße E 48 (B 303 auf deutscher Seite/ R 6 auf tschechischer Seite) das OZ Karlovy Vary (Karlsbad) mit der BAB A 93 und ist . der Verbindungsfunktionsstufe 1 zuzuordnen. Die R 6 ist auf tschechischer Seite zwischen Karlovy Vary und Cheb bereits 4-streifig ausgebaut. In der Weiterführung von Cheb bis zur Grenze D/Cz ist der vorhandene Straßenquerschnitt bereits für eine 4- Streifigkeit vorbereitet.Die B 303 ist Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes Straße (TEN). Aus netzkonzeptionellen Gründen ist es erforderlich, für die intensiver werdenden Wirtschaftsbeziehungen zwischen Nordostbayern und Tschechien - gerade für die nördlich der Autobahnen BAB A 6 "Nürnberg- Bundesgrenze D/Cz (Waidhaus)" und D 5 (Grenze – Praha) gelegenen Wirtschaftsräume - ebenfalls einen grenzüberschreitenden einheitlichen Ausbaustandard zu gewährleisten.Mit dem Projekt kann auf deutscher Seite die Lücke der zweibahnigen Straßen zwischen der BAB A 93 und der Tschechischen Republik geschlossen werden.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Wunsiedel i.Fichtelgebirge, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Hof (239) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Im Rahmen der REA und der UVS wurden zahlreiche Korridorvarianten untersucht und im Hinblick auf Umweltverträglichkeit, Verkehrswirksamkeit und Wirtschaftlichkeit verglichen. In der Gesamtschau aller Aspekte hat sich der bestandsorientierte 4-streifige Ausbau der B 303 im Bereich "A 93 - Bundesgrenze D/Cz" gegenüber einer Neutrassierung als die zielführende Lösung ergeben.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Teilprojekte.
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Teilprojekte.
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Teilprojekte.
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Mischprojekt umgeht mehrere Ortschaften nahe an der tschechischen Grenze. Die Landschaft ist leicht bewegt bis hügelig und von Ackerbau geprägt. Teilweise liegt es parallel zu einer Bahntrasse. Im Bereich der Ausbaustrecke werden ein das Gewässer Röslau begleitendes FFH-Gebiet, das hier auch als LSG ausgewiesen ist, und sein ÜSG zweimal mit einer Talbrücke gequert (bei Schirnding und bei Brand) (T1, T2). Südlich von Schirnding, im Bereich einer Neubaustrecke, liegt das FFH-Gebiet mehrfach in der Wirkzone (T1). Erhebliche Beeinträchtigungen können noch nicht ausgeschlossen werden (T1). Auf längerer Strecke wird ein Großraum (Feuchtlebensräume und Großsäugerlebensräume) (BfN) randlich zerschnitten. Östlich liegt ein Kernraum (Feuchtlebensräume) (BfN) kleinflächig in der Wirkzone. Das Projekt liegt in einem Naturpark. | |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 6,9 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B303-G031-BY und B303-G040-BY die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Kronach in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B303-G031-BY und B303-G040-BY die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Weiden in der Oberpfalz in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B303-G031-BY und B303-G040-BY die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Wunsiedel/Marktredwitz in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B303-G031-BY und B303-G040-BY die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bayreuth in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B303-G031-BY und B303-G040-BY die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Kulmbach in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B303-G031-BY und B303-G040-BY die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Oelsnitz in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Kronach weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B303-G050-BY in Zusammenwirkung mit den Projekten B303-G031-BY und B303-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Weiden in der Oberpfalz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B303-G050-BY in Zusammenwirkung mit den Projekten B303-G031-BY und B303-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Wunsiedel/Marktredwitz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B303-G050-BY in Zusammenwirkung mit den Projekten B303-G031-BY und B303-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Bayreuth weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B303-G050-BY in Zusammenwirkung mit den Projekten B303-G031-BY und B303-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Wunsiedel/Marktredwitz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B303-G050-BY in Zusammenwirkung mit den Projekten B303-G031-BY und B303-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Oelsnitz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B303-G050-BY in Zusammenwirkung mit den Projekten B303-G031-BY und B303-G040-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 1.000 m | 200 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | |||
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | unbedeutend | ||
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 1.000 m (100% Längenanteil) | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 200 m (100% Längenanteil) | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||