1 Gesamtprojekt

B 301 B 388 - Freising (Variante)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B301-G021-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 301
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	6,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 15.05.2014 ohne Planungsbeginn seit 18.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	- Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	40,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	27,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	13,5	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	27,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	26,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 301 dient als Zubringer zum Flughafen München von Norden wie von Süden. Mit den geplanten Maßnahmen an der B 301 entsteht eine weitere leistungsfähige Verbindung zwischen dem Flughafen und München (OZ) und dient einer verbesserten straßenverkehrlichen Erschließung des Flughafens München. Ausbau der B 301 zwischen Flughafen München und Ludwigstraße Hallbergmoos auf zwei Fahrbahnen mit vier Fahrstreifen (RQ 21), südlich der Ludwigstraße auf drei Fahrstreifen (RQ 15,5). Prognoseverkehrsbelastung 2025 in beiden Abschnitten: Nördlich 30.300 Kfz/24h, südlich 23.200 Kfz/24h. Der Neubau bzw. Umbau von 10 Brückenbauwerken ist erforderlich.Angestrebte Entwurfs- und Betriebsmerkmale, entsprechend EKL 2. Zügige Trassierung in Lage- und Höhenplan, Knotenpunkte: Ludwig- und Dornierstraße sowie AS Hallbergmoos / Flughafenzubringer Hier wird die Variante mit dem Teilprojekt B301-G021-BY-T01V-BY Verlegung bei Hallbergmoos angemeldet. Diese wird von der Gemeinde Hallbergmoos gefordert.Zwangspunkte: Bestehende Strecke mit Knotenpunkten, Mineralölfernleitung, Bebauung Hallbergmoos, Pförreraugraben

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Freising, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Freising (215)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der Voruntersuchung mit Teil I der Umweltverträglichkeitsstudie sowie Untersuchungen zum Arten- und Gebietsschutz wurden die beiden Alternativen „Ausbau der B 301“ mit verschiedenen Knotenpunktvarianten bei der Anbindung von Hallbergmoos und „Neubau parallel zur S-Bahn“ mit Varianten untersucht. Die Ergebnisse lassen sich folgendermaßen zusammenfassen.Die Variante mit dem Ausbau auf Bestand und Lichtsignalanlagen hat die geringsten Eingriffe in Natur und Landschaft und die geringsten Gesamtkosten zur Folge. Sie erfüllt den verkehrlichen Zweck der Bundesstraße und kommt den gemeindlichen Interessen im Wesentlichen nach. Sie erfordert einen deutlich geringeren Flächenbedarf für den Bau der Straße und die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen.Deshalb verfolgt das Staatliche Bauamt im Vorentwurf die Variante B1a (Ausbau auf Bestand, Lichtsignalanlagen) weiter. Diese Vorgehensweise wurde am 17.07.2012 zwischen der Bayerischen Straßenbauverwaltung und den Vertretern des BMVBS abgestimmt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Mischprojekt verläuft über ebenes Ackerland und zum Teil über hügeliges Gelände. Innerhalb der Wirkzone liegen zwei Natura 2000-Gebiete. Das westlich in die Wirkzone ragende FFH-Gebiet liegt zum Teil im vorbelasteten Bereich westlich der A 92 (T2) und weiter südlich zum Teil offen in der Wirkzone (T1). Daher können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Für das zweimal östlich in die Wirkzone ragende Vogelschutzgebiet können ebenfalls erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden (T1 und T2).

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	6,5 km
Staulänge im Bezugsfall	1.5 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 1.5 km reduziert.

Engpass

vollständige Auflösung