5 Teilprojekt 4

B 300 OU Babenhausen

5.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

5.2 Grunddaten

Projektnummer	B300-G010-BY-T04-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 300
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 29.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	13,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	13,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	13,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	13,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 300 ist gemäß Verkehrsgutachten aus dem Jahr 2009 südlich von Babenhausen mit ca. 3.800 Kfz/24h und nördlich mit ca. 4.900 Kfz/h belastet. In der Ortsdurchfahrt selbst wurden bis zu 11.000 Kfz/24h ermittelt. Im Ortskern befinden sich viele Einkaufsmöglichkeiten mit hohem Parkdruck (Längs- und Senkrechtparker entlang der B 300). Zur sicheren Querung für die Fußgänger sind zwei Lichtsignalanlagen errichtet worden. Der Straßenverlauf ist kurvig und schließt eine Steigungsstrecke entlang des Fuggerschlosses mit ein. Der Verkehr ist durch diese örtlichen Gegebenheiten bezüglich Verkehrssicherheit und Reisezeit stark beeinträchtigt .Ein innerörlicher Ausbau scheidet aufgrund der angrenzenden Bebauung aus. Nur durch den Bau einer Ortsumfahrung lassen sich die verkehrlichen Defizite beseitigen und die Reisegeschwindigkeit für den weiträumigen Verkehr verbessern. Damit verbunden ist auch die Verringerung der Lärm- und Feinstaubimmissionen.

5.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B300-G010-BY-T04-BY_2013-12-04_Lageplan.pdf (1.8MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Unterallgäu, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Neu-Ulm (255)

5.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der Bebaung und Topographie entfällt die Variante einer Süd-Ost Umfahrung.

5.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

5.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

5.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

5.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Neubauprojekt quert nordwestlich von Babenhausen Grünland, und zum Teil auch Acker in ebener Landschaft. Ein ÜSG am Gewässer Günz muss durchfahren werden. Im Westen liegt ein Großsäugerlebensraum in der Wirkzone.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

5.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

5.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	34,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	600 m	1.200 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen		+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	gering

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	600 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.200 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	400 m (34% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Babenhausen
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

5.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.