1 Gesamtprojekt

B 3 Ehlershausen - Groß Hehlen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB3-G30-NI
BundeslandNiedersachsen
StraßeB 3
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte3
Länge24,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungsbeschluss ergangen am 30.11.2011
Vorentwurf in Bearbeitung seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203022.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
100,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

100,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
100,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
93,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)9,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 3 stellt eine Verbindung zwischen dem Oberzentrum Celle und den Metropolregionen Hamburg im Norden (kürzeste Verbindung B 3/BAB 7) sowie Hannover-Braunschweig-Göttingen im Süden dar (B 3/BAB 37). Gem. RIN ist dieser Straßenzug als großräumige Verbindung in die Kategorie I (VFS 1) einzustufen. In der heutigen Situation mit der hoch belasteten und langen Ortsdurchfahrt Celle/Groß Hehlen wird die B 3 dieser Funktion nicht gerecht. Im Zentrum der Stadt Celle treffen drei bedeutende Bundesstraßen (B 3, B 191, B 214) und drei wichtige Landesstraßen (L 180, L282, L 310) zusammen. Das Gesamtverkehrsaufkommen liegt für die Kernstadt von Celle bei rd. 180.000 Kfz/Tag. Der Durchgangsverkehr hat hieran mit rd. 21.000 Kfz/Tag einen erheblichen Anteil. Durch diese sehr großen Verkehrsmengen sind die Hauptverkehrsstraßen überlastet und führen zu einem völlig unzureichenden Verkehrsablauf mit Staus und häufigem Stop- und Go-Verkehr. Durch die geplanten Maßnahmen im Zuge des Gesamtprojekts wird die Verbindungsfunktion der B 3 erheblich verbessert und die angestrebten Entlastungen der Ortsdurchfahrten erreicht.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B3-G30-NI_Übersichtskarte_01.pdf (939.6KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteCelle, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Celle - Uelzen (44)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung in 1988 für den Stadtbereich von Celle, wurden zahlreiche Varianten untersucht und bewertet. Die jetzt beplante östliche Umgehung hat das günstigste Nutzen-Kostenverhältnis.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall22.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall9%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)22,77Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr7,86Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr2,71Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-2,44Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,15Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,05Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-3,41Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,20Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,07Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,44Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,21Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,18Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,74Mio. l/a
Diesel0,44Mio. l/a
Gas0,30Mio. l/a
Elektro0,47Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)4,47-2,032,44t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)59,02-1,8357,20t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)3.807,0427,493.834,53t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,78-0,070,71t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,17-0,010,17t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,090,000,09t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
34,66Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-26,09Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB8,591184,110
Fahrzeugvorhaltekosten1,58934,053
Betriebsführungskosten (Personal)11,838253,688
Betriebsführungskosten (Betrieb)-4,836-103,631
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,313-6,698
Veränderung der VerkehrssicherheitNS3,46774,297
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ19,009407,385
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,49610,633
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,4289,162
Veränderung der impliziten NutzenNI1,96242,047
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,293-6,274
Veränderung der GeräuschbelastungNG1,51332,425
InnerortsNGi2,19246,982
AusserortsNGa-0,679-14,556
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,591-12,671
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,038-0,806
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,004-0,076
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,556-11,916
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,026
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0080,177
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,026
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1673,578
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,48410,372
Gesamtnutzen34,424737,735

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten10,62-
Aus- und Neubaukosten82,45-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten93,0778,935

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens737,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten78,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)9,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen108 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)36 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]13,480

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Die Neubautrasse der B3 stellt in diesem Bereich eine Verbindung zwischen Celle und Hamburg im Norden sowie Braunschweig im Süden dar. Sie führt über landwirtschaftliche Flächen, über den Fluss Aller vorbei an Siedlungen, Gewerbeflächen und durch Wälder. In T3 werden bei der Querung der Aller eine Lebensraumachse (Feuchtlebensraum) sowie ein BfN-Kernraum (Feucht) überbrückt sowie ein FFH-Gebiet fast vollständig überspannt, lt. Ländermeldung werden erhebliche Beeinträchtigungen des FFH-Gebietes erwartet. Im Bereich der WZ des planfestgestellten T3 liegt ein weiteres FFH-Gebiet, für das erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. In T3 sind ein BfN-Großraum (Wald- und Feuchtlebensraum) entlang der Aller ebenfalls betroffen. Am nördlichen sowie im südöstlichen Bereich durchfährt die Trasse einen Großsäugerlebensraum. NSG und LSG werden im südlichen Anschnitt der Trasse zerschnitten. Weitere Konflikte entstehen aus der Querung von ÜSG in T3, die durch ein Brückenbauwerk nur teilweise überspannt werden. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind vom Vorhaben nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 2,19246,982
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 11.038 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,679-14,556
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 5.853,494 t/a -0,849 -18,190
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 2,442 t/a -0,038 -0,806
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 57,195 t/a -0,004 -0,076
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,708 t/a -0,001 -0,026
Feinstaub-Emissionen 0,166 t/a 0,008 0,177
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,090 t/a -0,001 -0,026
Nutzensumme Umwelt13,480

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 7,2 ha 0,54 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 3,1 ha 0,23 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,3 km 0,10 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 3,0 km 0,22 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 1 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 44,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 2,2 km 0,17 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 1,1 ha 0,08 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad57,0%100,0%71,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 9.300 m900 m4.600 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 9.000 m (97% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 5.300 m (57% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Celle, Celle-Altencelle, Celle-Groß Hehlen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 900 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 900 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Celle, Celle-Altencelle
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 4.600 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 4.600 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Celle-Westercelle

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 300 m (3% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.