1 Gesamtprojekt

B 299 A 92 - Landshut

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B299-G110-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 299
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 15.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	23.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	25.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	72,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	57,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	14,6	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	57,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	55,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Aufgrund des starken überregionalen, regionalen sowie innerstädtischen Verkehrs ist die B 299 eine der am stärksten befahrenen Straßen im Bereich der Stadt Landshut und des Marktes Ergolding. Der Streckenzug der B 299 aus dem Raum Neustadt a.d. Donau / Ingolstadt in den südostbayerischen Raum um Burghausen, Altötting, Waldkraiburg, Mühldorf a. Inn und die dortigen Industriestandorte (Chemiedreieck) stellt für die Transportgüter "Öl, Diesel und Benzin" eine Hauptroute dar. Bedingt durch die wechselnde Spuranzahl der bestehenden 2+1-Verkehrsführung weisen beide Fahrtrichtungen zum Teil erhebliche Kapazitätsengpässe auf. Die einstreifig ausgebildeten Streckenabschnitte der B 299 sind bei sämtlichen Knotenpunkten an der Grenze der Leistungsfähigkeit. Der Knotenpunkt B 299 / LAs 52 - LA 52 ist bereits heute in der Abendspitze überlastet. Die absoluten Verlustzeiten liegen in der Summe zwischen 5 - 8 Minuten und übertreffen damit den 2-fachen Zeitaufwand im Vergleich zur normalen Reisezeit bei 50 km/h ohne größere Verkehrsstörung. Verkehrsreichere Tage und nicht vorhersehbare Störungen im Verkehrsablauf können die Verlustzeiten für den Durchgangsverkehr schnell exponentiell ansteigen lassen. Mit dem Ausbau der Schulzentren und dem Messegelände östlich des Knotenpunkts B 299 / St 2045 ist mit einer Zunahme des motorisierten Individualverkehrs zu rechnen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B299-G110-BY_2013-10-18_Lageplan.pdf (1.2MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Landshut, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Landshut (228)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Erweiterung der B 299 erfolgt je nach Raumbedarf der Straße und Raumangebot neben der Strecke symmetrisch oder asymmetrisch zum Achsverlauf. Alternative Trassenführungen sind aufgrund der bestehenden Bebauung nicht möglich.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	23.000	Kfz/Tag
im Planfall	25.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	12	%
im Planfall	12	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,51	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,49	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,69	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,40	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,05	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,04	Mio. l/a
Diesel	-0,04	Mio. l/a
Gas	0,02	Mio. l/a
Elektro	0,03	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,02	-0,69	-0,66	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	6,87	-0,57	6,29	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	216,84	-172,78	44,07	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,06	-0,02	-0,08	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	1,94		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,670	62,868
Fahrzeugvorhaltekosten		0,351	8,262
Betriebsführungskosten (Personal)		2,468	58,113
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,149	-3,507
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,026	-0,617
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,570	13,421
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	3,751	88,325
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,661	39,110
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,159	3,735
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,074	-1,738
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,005	0,126
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,010	0,240
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,009
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,006	-0,150
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,044
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,012	-0,293
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		7,043	165,827

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	8,45	-
Aus- und Neubaukosten	47,32	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	55,77	47,661

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	165,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	47,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	144 Monate
Dauer der Bauphase	54 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-1,612

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Ausbauprojekt liegt im Stadtgebiet von Landshut und quert die Isar mit zwei Brücken. Natura 2000-Gebiete und Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-2,4	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	553,283	t/a	-0,080	-1,888
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,663	t/a	0,010	0,240
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	6,291	t/a	0,000	-0,009
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,076	t/a	0,000	0,003
	Feinstaub-Emissionen	0,001	t/a	0,002	0,044
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,005	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				-1,612

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	5,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	4,6 km
Staulänge im Bezugsfall	2.4 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 2.4 km reduziert.

Engpass

vollständige Auflösung