4 Teilprojekt 3

B 299 OU Seugast

4.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

Projektnummer	B299-G030-BY-T03-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 299
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	6.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	8,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	8,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	8,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	8,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 299 verbindet den europaweit bedeutenden Truppenübungsplatz (TÜP) der US-Streitkräfte in Grafenwöhr auf kürzestem Weg mit dem TÜP Hohenfels. Außerdem ermöglicht sie die Anbindung an die A 6 und somit an das großräumige weiterführende Straßennetz. Derzeit verläuft der Streckenzug durch die beidseitig bebaute Ortslage von Seugast. Mit Ausnahme des vorliegenden Abschnittes und den Ortslagen Amberg, Großschönbrunn und Tanzfleck bestehen infolge des bisherigen Ausbaus der B 299 zwischen dem Truppenübungsplatz Grafenwöhr und der A 6 keine weiteren Ortsdurchfahrten. Durch den geplanten Bau der OU Seugast ergibt sich eine sichere und flüssige Linienführung und somit eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse. I. V. m. der geplanten W-OU Amberg und OU Großschönbrunn, sowie der im Planfeststellungsverfahren befindlichen OU Tanzfleck wird eine Vereinheitlichung der Streckencharakteristik erreicht.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B299-G030-BY-T03-BY_2013-09-30_Lageplan.pdf (2.4MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Amberg-Sulzbach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Amberg (232)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Bei der Alternativenprüfung wurde neben der gewählten Westumfahrung eine Ostumfahrung von Seugast geprüft. Die Ostumfahrung scheidet aus den folgenden Gründen aus: Unter Einbeziehung der Umfahrung des Ortsteils Weickenricht (u.a. um Eingriffe in das östlich von Seugast gelegene Wasserschutzgebiet Zone I, II und III zu vermeiden), würde eine Ostumfahrung zu einer erheblich größeren Baulänge und damit auch Flächeninanspruchnahme führen. Weiterhin wäre bei einer Ostumfahrung ein nordöstlich von Seugast festgesetztes FFH-Gebiet zu durchfahren und würde einen deutlich größeren Eingriff in Natur und Landschaft bedeuten. Die o.g. Punkte führen zu deutlich höheren Baukosten als dies bei der gewählten Westumfahrung der Fall ist. Die gewählte Westumfahrung vermeidet die Eingriffe in das FFH-Gebiet und stellt sich auch hinsichtlich der o. g. Kriterien als vorzugswürdig dar.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	6.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	12		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,28		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,04		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,06		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,05		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,00		Mio. l/a
Diesel	-0,01		Mio. l/a
Gas	0,00		Mio. l/a
Elektro	0,03		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,00	-0,06	-0,06	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,82	0,08	-0,74	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	37,83	-42,59	-4,76	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,02	0,00	0,02	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,12		Tsd. Personen-h/a

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,061	1,608
Fahrzeugvorhaltekosten		0,031	0,804
Betriebsführungskosten (Personal)		0,208	5,479
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,178	-4,675
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,023	-0,617
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,210	5,532
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,281	7,378
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,016	0,423
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,025	-0,654
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,093	2,444
Innerorts	NGi	0,139	3,645
Ausserorts	NGa	-0,046	-1,201
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,002	0,055
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,001	0,022
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,001	0,018
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,016
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,001	0,021
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,616	16,190

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,29	-
Aus- und Neubaukosten	7,21	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	8,50	7,387

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	16,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	7,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	46 Jahre

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,845

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt umgeht den Ort Seuast westlich und quert dabei Acker- und Waldflächen. Im Norden liegt ein FFH-Gebiet mit Kernräumen in der Wirkzone, im Süden weitere Kernräume. Da das FFH-Gebiet nach dem Bau der OU unverändert in der Wirkzone liegt, sind weitere erhebliche Beeinträchtigungen ohne Verkehrszunahme unwahrscheinlich. Das ÜSG der Vils wird auf 30 m betroffen. Es werden Großsäuger- und Feuchtlebensräume gequert.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,139	3,645
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.833	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,046	-1,201
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	166,769	t/a	-0,024	-0,636
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,055	t/a	0,001	0,022
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,737	t/a	0,000	0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,020	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,000	t/a	0,001	0,016
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,004	t/a	0,000	-0,001
	Nutzensumme Umwelt				1,845

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,6	ha	0,21	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	1,5	ha	0,50	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,9	km	0,96	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	9,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,02	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.