3 Teilprojekt 2

B 293 OU Jöhlingen

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B293-G30-BW-T2-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 293
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 18.04.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	26,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	26,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	26,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	25,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Durch die vorhandene Streckencharakteristik mit schmalem Straßenquerschnitt, kleinen Radien, großen Längsneigungen (ca. 7 %) und geringen Kuppenhalbmessern in Zusammenhang mit einem hohen Verkehrsaufkommen (DTV 2010: ca. 12.434 Kfz/24h, DTVw 2010: ca. 13.558 Kfz/24h) und einem hohen Schwerverkehrsanteil (SV 2010:ca. 959 Fz/24h) kommt es zu starken Einschränkungen des Verkehrsablaufs, zu einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit und zu hohen Belastungen durch Luftschadstoffe und Lärm. Die B 293 kreuzt die AVG-Bahnlinie Karlsruhe-Grötzingen - Eppingen (S 4) derzeit innerörtlich in einem relativ schmalen Bauwerk und mit engen Kurvenradien. Die Einmündung der Landesstraße L 559 in die B 293 ist als Unfallhäufungsstelle eingestuft, die freie Strecke beim "Jöhlinger Buckel" bzw. die Einmündung B 293 / Wössinger Straße sind unfallauffällig. Aufgrund der neuen Linienführung außerhalb der Ortslage kann der Durchgangsverkehr zwischen Karlsruhe und Bretten bzw. Heilbronn aus der Ortslage herausgehalten werden.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B293-G30-BW-T2-BW_Lageplan_01.pdf (12.2MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Karlsruhe, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Karlsruhe-Land (272)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

In der Vorplanung wurden im Untersuchungsraum fünf Varianten näher betrachtet, von denen zwei Tunnelbauwerke aufweisen. Aufgrund der hohen Baukosten sowie der ungünstigen Trassierung schieden die Tunnelvarianten in einem frühen Stadium aus. Die Referenzvariante 1 weist den größten Abstand zur Ortslage auf, wird aber aus umweltfachlicher Sicht abgelehnt. Bei der Referenzvariante 2 wird der Aussiedlerhof "Kappellenhof" überbaut. Die Vorzugsvariante liegt dem Siedlungsgebiet am nächsten. Bei der Vorzugsvariante entstände im Vergleich zu den anderen Varianten der geringste Eingriff. Aufgrund der Ergebnisse der UVS wurde der weiteren Planung eine Trassierung zugrundegelegte, die eine Kombinationslösung der Varianten darstellt. Die hochwertigen Waldbereiche sollen möglichst verschont und die naturschutzfachlich wertvollen Bestände im "Attental" durch die Talbrücke erhalten werden. Das Siedlungsgebiet wird gegenüber der Vorzugsvariante besser abgeschirmt und die Zerschneidung hochwertiger landwirtschaftlicher Flächen vermieden.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Der Neubau der OU Jöhlingen verläuft durch überwiegend landwirtschaftlich geprägten Raum südlich um den Siedlungsbereich herum. Aufgrund des stark bewegten Geländes sind erhebliche Beeinträchtigungen eines FFH-Gebiets am östlichen Anschlussbereich wahrscheinlich. Weiterhin quert die Trasse ein LSG südöstlich von Jöhlingen mittels einer Großbrücke. Fast die gesamte Streckenführung verläuft innerhalb eines Großsäugerfunktionsraumes. Das westliche Drittel der Trasse verläuft randlich an einem Kern- und Großraum für Waldlebensräume. Im weiteren Verlauf der B 293 in Richtung Westen (Bauanfang/Bestand) wird ein national bedeutsamer Großsäugerkorridor und eine nationale Lebensraumachse für Waldlebensräume gequert. Diesen Achsen wird mit einer Grünbrücke im Bereich des Prinzhölzle Rechnung getragen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.