2 Teilprojekt 1

B 293 OU Berghausen

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B293-G30-BW-T1-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 293
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	1,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 18.04.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	21,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	21,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	21,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	20,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die vorhandene Ortsdurchfahrt der B 293 in Pfinztal-Berghausen ist durch eine Verkehrsbelastung (DTV 2010) von ca. 15.063 Kfz/24h (DTVw 2010: 16.686 Kfz/24 h) sowie sehr hohe Schwerverkehrsbelastung (SV 2010: 800 Fz/24h) geprägt. Dabei dominiert der Durchgangsverkehr über den Binnen-, Ziel und Quellverkehr. Durch die ebenfalls sehr hohe Verkehrsbelastung auf der B 10 kommt es vor allem in den Spitzenzeiten zu Stauungen im Überlagerungsbereich B 10 / B 293 und in den Ortsdurchfahrten der beiden Bundesstraßen (DTV 2010 24.239 Kfz/24h, DTVw 26.548 Kfz/24h, SV 1.448 Fz/24h). Dies führt zu hohen Belastungen durch Luftschadstoffe und Lärm sowie zu Schleichverkehr im gesamten Ortskern Berghausens. Durch die neue Linienführung außerhalb der Ortslage kann der Durchgangsverkehr aus der verbleibenden Ortsdurchfahrt herausgehalten werden.Die Ortsumgehung ist zukünftig durchgängig anbaufrei.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B293-G30-BW-T1-BW_Lageplan_01.pdf (2.7MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Karlsruhe, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Karlsruhe-Land (272)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es wurden 6 Varianten untersucht. Alle Varianten gehen von einer Anbindung der B 293n westlich der OD-Grenze durch einen Kreisverkehr an die B 10 im Bereich des Tunnelmundes der geplanten "OU B 10, Hopfenbergtunnel" aus. Sie führen entlang der Kraichgaubahn und gehen im Osten in die vorhandene B 293 über. Untersucht wurden die Über- bzw. Unterführung der Bahnstrecke Karlsruhe-Pforzheim, eine Führung der Straße entlang der Kraichgaubahn (Bündelung) und eine von der Bahn abgerückte Version, eine planfreie und plangleiche Bahnkreuzung der ICT-Trasse (Bahnübergang vorhanden) sowie eine Führung der Trasse nördlich der Kraichgaubahn. Dabei stellte sich die Bündelung mit der Kraichgaubahn unter Mitbenutzung der vorhandenen Bauwerke über DB und Pfinz (Variante 3) als die kostengünstige Variante heraus. Bei der Lärmsabschätzung wurde eine 7. Variante untersucht, diese unterscheidet sich von Variante 3 nur dadurch, dass die Überdeckelung im Bereich des Haltepunktes der Kraichgaubahn durch Lärmschutzwände ersetzt wurden.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Neubauprojekt der OU Berghausen liegt im siedlungsnahen Bereich in Parallellage zur bestehenden Bahnlinie. Dabei quert die Trasse mehrfach ein LSG. Der südliche Ausläufer eines FFH-Gebiets liegt innerhalb der Wirkzone des Projekts. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	72,0%	0,0%	71,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.800 m	0 m	1.700 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+++		++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.100 m (77% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	2.000 m (72% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Pfinztal-Berghausen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	1.700 Einw. (100% Anteil)
	Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für	1.700 Einw. (100% Anteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Pfinztal-Berghausen

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	600 m (23% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.