1 Gesamtprojekt

B 28 n OU Horb

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die verkehrliche Verbindung des Raumes Freudenstadt zur A 81 führt derzeit über die B 28 - L 370 - L 355 a - L 355 b - B 14 - AS Rottenburg bzw. B 32 - AS Horb zur A 81. In nordöstlicher Richtung übernimmt diese Verbindungsfunktion derzeit auch die alte B 28 über Altensteig - Nagold - Herrenberg - AS Herrenberg zur A 81. Im ostwärts verlaufenden Straßenzug über die L 370 beeinträchtigen der schlechte Bauzustand, ein unstetiger Trassenverlauf, die ungünstige Gradiente mit Steigungsstrecken bis zu 13 % und mehrere Unfallschwerpunkte den Verkehrsablauf. Durch Ausbaumaßnahmen am Bestand allein können diese Nachteile und Belastungen nicht vermieden werden. Hinzu kommen hydrogeologische Abhängigkeiten und die notwendige Rücksichtnahme auf umweltfachliche Belange. Eine Verkehrsführung über die bestehende B 28 hingegen wäre wesentlich länger und hätte zusätzlich verlorene Steigungen. Zahlreiche Ortsdurchfahrten und topographisch bedingte Zwangspunkte können nicht mit vertretbarem technischem und finanziellem Aufwand überwunden werden. Keine der beiden genannten Straßenverbindungen ist ausreichend leistungsfähig. Im Rahmen der weiteren verkehrlichen und verkehrspolitischen Entwicklung ist deshalb eine neue, ausreichend leistungsfähige und wirtschaftliche Straßenverbindung Freudenstadt - Horb - A 81 nur über die B 28 neu insgesamt zu erreichen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

Betroffene Kreise

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	34,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	1.500 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	gering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.100 m (73% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	500 m (34% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:     Horb am Neckar
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	400 m (27% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 3: Legende zu Abbildung 2

1.11 Ergänzende Betrachtungen