2 Teilprojekt 1

B 289 OU Kauerndorf

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B289-G021-BY-T01V-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 289
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar am 28.06.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	16.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	47,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	47,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	47,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	43,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	planfestgestellt
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Streckenzüge B 289 (KU- Ludwigschorgast) - B 303 (L'schorgast- Himmelkron) bzw. B 289 (KU- L'schorgast- Münchberg) verbinden das OZ KU mit der A9 (AS Bad Berneck/ Himmelkron bzw. AS Münchberg/ Nord). Das Teilprojekt befindet sich im Streckenabschnitt KU- L'schorgast. Im knapp 15 km langen Streckenzug "KU – A 9 (AS Bad Berneck/ Himmelkron)" befinden sich nur noch die beiden Ortsdurchfahrten (ODen) Kauerndorf und Untersteinach, die mit dieser Planung beseitigt werden. Der DTV in den beiden ODen beträgt nach den Ergebnissen der SVZ 2010 rund 14.000 Kfz/24h. Die OD Kauerndorf ist in Teilbereichen eng und unübersichtlich. Absolut unzureichende Sichtverhältnisse herrschen an der Einmündung St 2182/ B 289. Die Einbiegevorgänge bergen ein erhebliches Gefährdungspotenzial. Vorhandene Zwangspunkte lassen eine Entschärfung vor Ort nicht zu. Darüber hinaus bestehen in der OD zahlreiche Direkterschließungen von Grundstücken und Wirtschaftsbetrieben. Auch diese Verkehrsbeziehungen können bei der bereits vorhandenen und vor allem prognostizierten Verkehrsmenge nicht mehr sicher abgewickelt werden. Die OU Kauerndorf entlastet die OD vom Durchgangsverkehr und bringt eine wesentliche Erhöhung der Verkehrssicherheit.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B289-G021-BY-T01V-BY_2015_03_02_Lageplan.pdf (1.2MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Kulmbach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Kulmbach (240)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Gegenstand des 1998 abgeschlossenen Raumordnungsverfahrens waren 6 Trassenalternativen, von denen nur die vorliegende (seinerzeit allerdings im Bereich Kauerndorf mit Hanganschnitt) "Hang- Hang-Variante" mit Maßgaben positiv landesplanerisch beurteilt wurde. Mit der zeitlich nachlaufenden Natura-2000- Gebietsausweisung östlich von Kulmbach konnte die oberirdische Trassenführung im Bereich Kauerndorf keine FFH- Verträglichkeit erreichen. Mit der in der vorliegenden Planung enthaltenen überdeckten Tieflage kann eine Beeinträchtigung der Erhaltungsziele der dortigen prioritären Lebensräume ausgeschlossen werden.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	16.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	8		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,09		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,34		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,47		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,01		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,06		Mio. l/a
Diesel	-0,05		Mio. l/a
Gas	-0,02		Mio. l/a
Elektro	-0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,39	0,00	-0,39	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,75	-0,02	-2,77	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-309,70	-12,72	-322,42	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,03	-0,00	-0,04	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,00	0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,55		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,502	42,820
Fahrzeugvorhaltekosten		0,106	3,036
Betriebsführungskosten (Personal)		1,285	36,648
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,110	3,136
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,013	-0,377
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,388	11,057
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,681	76,454
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,008	0,216
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,049	-1,397
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,013	-0,369
Innerorts	NGi	0,049	1,406
Ausserorts	NGa	-0,062	-1,775
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,055	1,579
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,006	0,173
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,005
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,047	1,333
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,065
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,003	0,099
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		4,562	130,081

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,20	-
Aus- und Neubaukosten	39,00	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	43,20	38,690

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	130,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	38,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	108 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	49 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,187

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

planfestgestellt

Das bereits planfestgestellte Neubauprojekt liegt nördlich von Kauerndorf in einem hügeligen Waldgebiet, teilweise Grünland. Das Projekt wird teilweise als Tunnel geführt. Das Bauende liegt in einem FFH-Gebiet. Am Baubeginn liegt das FFH-Gebiet in der Wirkzone. Durch den Tunnel kann eine Beeinträchtigung der prioritären Erhaltungsziele laut Aussage des Landes verhindert werden. Das Projekt liegt fast vollständig in Großräumen (Großsäuger- und Trockenlebensräume) (BfN) sowie in einem LSG.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,049	1,406
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,062	-1,775
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	15,482	t/a	-0,002	-0,064
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,394	t/a	0,006	0,173
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,772	t/a	0,000	0,005
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,035	t/a	0,000	0,002
	Feinstaub-Emissionen	-0,006	t/a	0,002	0,065
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,002	t/a	0,000	0,001
	Nutzensumme Umwelt				-0,187

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,5	ha	0,49	ha/km	planfestgestellt
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					planfestgestellt
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	planfestgestellt
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					planfestgestellt
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,1	km	0,12	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,1	km	0,12	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	1,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	planfestgestellt
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	planfestgestellt
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	planfestgestellt
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	2,0	ha	1,80	ha/km	planfestgestellt

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.