1 Gesamtprojekt

B 287 OU Nüdlingen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B287-G010-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 287
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 10.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	7.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	11,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	11,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	11,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	10,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und der hohen städtebaulichen Bedeutung erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Notwendigkeit des Projekts: 1. die best. B 287 wird dem Anspruch, dem weiträumigen Verkehr zu dienen und die Ortsdurchfahrt vom hohen Schwerverkehr zu entlasten, in diesem Streckenabschnitt nicht gerecht 2. die B 287 dient im Streckenabschnitt zwischen Bad Kissingen und dem Autobahnanschluss Münnerstadt der Anbindung des Mittelzentrums Bad Kissingen an die A71, die Verkehrsbelastung ist im Vergleich zu den Streckenabschnitten südlich von Bad Kissingen überdurchschnittlich hoch 3. hoher Durchgangsverkehr durch die Ortsdurchfahrt (Verlagerung bis zu 72% des Verkehrs auf OU möglich) 4. erhebliche Mängel in der Linienführung sowohl lage- als auch höhenmäßig und dem zu schmalen Querschnitt mit einer Fahrbahnbreite bis zu 6,40 m (im Durchschnitt sind die angrenzenden Fahrbahnbreiten 8,00m) 5. mögliche Verbesserung der Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität im Zuge der B 287 durch die Ortsumgehung (insbesondere Querungen in Ortsmitte) 6. Entlastung der Anwohner in der Ortsdurchfahrt Nüdlingen von hohen Lärm- und Schadstoffbelastungen 7. mögliche Aufwertung der Aufenthaltsfunktion mit erheblicher Qualitätsverbesserung des Wohnumfeldes aufgrund der starken Reduzierung des Verkehrsaufkommens in der Ortsdurchfahrt Nüdlingen, DTVw: 9749 KfZ/24h, SVw: 445 KfZ/24h

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B287_G010_BY_2013_12_19_Lageplan.pdf (1,001.8KB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Bad Kissingen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Bad Kissingen (248)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Grundsätzlich ist für die Umgehung von Nüdlingen eine Nord- oder Südumfahrung denkbar. Im Flächennutzungsplan der Gemeinde ist die Nordumfahrung als Planungskorridor freigehalten und wird aufgrund der kürzeren Baulänge, der Entlastungswirkung, der gemeindliche Nutzungen, der Umwelt, der Topographie als Vorzugslinie der Bedarfsplanbewertung zu Grunde gelegt. Die Südvariante scheidet wegen Mehrlänge, der Querung von WSG- und FFH- Gebieten und der fehlenden Verkehrswirksamkeit zur KG 17 aus. Die „Null- und Ausbauvariante“ entspricht nicht den Erfordernissen des gesetzten Planungszieles, die Ortschaften vom erheblichen Schwerverkehr zu entlasten.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	7.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	7		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,44		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,07		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,10		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,05		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,02		Mio. l/a
Diesel	-0,02		Mio. l/a
Gas	-0,01		Mio. l/a
Elektro	-0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,18	-0,09	-0,27	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,03	0,01	-1,01	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-142,24	-1,10	-143,34	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,02	0,00	-0,02	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,00	0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,00	0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,24		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,431	10,970
Fahrzeugvorhaltekosten		0,030	0,752
Betriebsführungskosten (Personal)		0,306	7,790
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,095	2,429
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,040	-1,025
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,116	2,939
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,564	14,343
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,014	0,349
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,005	0,126
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,025	-0,642
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,182	4,641
Innerorts	NGi	0,191	4,869
Ausserorts	NGa	-0,009	-0,228
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,027	0,675
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,004	0,105
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,021	0,529
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,038
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,002	0,039
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,261	32,067

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,62	-
Aus- und Neubaukosten	9,25	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	10,88	9,303

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	32,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	9,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	46 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

4,674

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Neubauprojekt durchfährt weitgehend ebenes Acker- und Grünland. Es quert Kern- und Großräume (Trocken- und Waldlebensräume), ein LSG sowie einen Naturpark. Das ÜSG des Nüdlinger Bachs wird gequert. Eine Querungshilfe ist wegen der Vorbelastung nicht vorgesehen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,191	4,869
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.002	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,009	-0,228
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	30,753	t/a	-0,004	-0,113
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,269	t/a	0,004	0,105
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,012	t/a	0,000	0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,022	t/a	0,000	0,001
	Feinstaub-Emissionen	-0,002	t/a	0,001	0,038
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,002	t/a	0,000	0,001
	Nutzensumme Umwelt				4,674

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	2,1	ha	0,51	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,7	km	0,41	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	4,1	km	1,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	14,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,1	km	0,02	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	14,2	ha	3,41	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.