3 Teilprojekt 2

B 285 OU Ostheim

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B285-G010-BY-T02-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 285
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 10.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	3.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	17,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	17,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	17,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	16,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

1. Verbesserung der Erreichbarkeit der A71 aus dem Dreiländereck Bayern/Thüringen/Hessen und der HochRhön als ausgewiesenes Tourismusgebiet 2. Verbesserung der Verkehrsqualität auf der B 285 (Anbindung an A71) 3. Verbesserung der Verkehrssicherheit, Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität durch Beseitigung erheblicher Mängel in der Linienführung (in Lage- und Höhe, schmale Querschnitt mit einer Fahrbahnbreite bis zu 6,00 m) die im Rahmen von bestandsnahen Ausbauten im Ortskern nicht möglich sind (Abbruch historischer Gebäude - historische Altsstadt mit Kirchenburg und Adelshöfen) 4. Entlastung der OD vom Durchgangsverkehr und darüber hinaus Verlagerung Quell- und Zielverkehr "Bionade" auf Umgehung. (DTVw: 5867 KfZ/24h, SVw: 313 KfZ/24h) 5. Beseitigung der Schadstoffbelastung und der Erschütterungen, die die Anwohner in den OD ausgesetzt sind. 6. Aufwertung der Aufenthaltsfunktion und Qualitätsverbesserung des Wohnumfeldes

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B285-G010-BY-T02-BY_2013-12-19_Lageplan.pdf (1.5MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Rhön-Grabfeld, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Bad Kissingen (248)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Grundsätzlich ist für die Umgehung von Ostheim eine Süd- oder Nordumfahrung denkbar. Im Flächennutzungsplan der Gemeinde ist die Südumfahrung als Planungskorridor freigehalten und wird aufgrund der besseren Anbindung an NES 34 und NES 35, der Entlastungswirkung, der vorhandenen gemeindlichen Flächennutzungen (Wohnbebauung im Nordkorridor) sowie der geringeren Eingriffe in die Umwelt als Vorzugslinie der Bedarfsplanbewertung zu Grunde gelegt. Die Nordumfahrung entfällt wegen der Zerschneidung von Erweiterungsflächen für Wohngebiet der Stadt Ostheim. Die „Null- und Ausbauvariante“ entspricht nicht den Erfordernissen des gesetzten Planungszieles, die Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit der B279 zu verbessern und die Ortschaften vom Duchgangsverkehr zu entlasten.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	3.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	5		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,87		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,07		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,09		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,11		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,03		Mio. l/a
Diesel	0,04		Mio. l/a
Gas	0,02		Mio. l/a
Elektro	0,04		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,17	-0,01	0,16	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,83	0,03	0,86	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	190,22	39,45	229,67	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,04	0,00	0,04	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,01		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	-0,087	-2,241
Fahrzeugvorhaltekosten		0,022	0,579
Betriebsführungskosten (Personal)		0,261	6,755
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,370	-9,574
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,056	-1,458
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,264	6,825
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,493	12,749
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,003	0,066
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,035	-0,893
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,096	2,491
Innerorts	NGi	0,096	2,491
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,036	-0,925
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	-0,002	-0,064
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,033	-0,861
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,000	0,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	0,002
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,643	16,617

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,53	-
Aus- und Neubaukosten	14,24	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	16,77	14,454

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	16,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	14,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	46 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

0,673

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt verläuft südlich von Ostheim. Es verläuft über bewegtes Acker- und Grünland. Die insgesamt 'hohe' Umweltbetroffenheit resultiert aus einer 'hohen' Bewertung der Kriterien 2.1, 2.2, 2.4 und 2.9. Ein gewässerbegleitendes FFH-Gebiet wird an mehreren Stellen gequert. Ein weiteres FFH-Gebiet am Hang liegt in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen sind für das erste Gebiet wahrscheinlich, für das zweite Gebiet nicht ausgeschlossen. Das Biosphärenreservat Rhön (Pflegezone) wird an zwei Stellen durchfahren und einmal lediglich randlich berührt. Das Projekt durchfährt Kern- und Großräume (Trocken- und Großsäugerlebensräume) (BfN) auf gesamter Länge. Im Norden liegt ein Großraum (Waldlebensräume) (BfN) in der Wirkzone. Als Vorrangflächen des Kulturgüter- und Landschaftsschutzes sind ein Naturpark und teilweise ein LSG betroffen. Ein WSG der Zone II wird durchfahren.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,096	2,491
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	123	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	467,763	t/a	-0,068	-1,754
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	0,160	t/a	-0,002	-0,064
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,862	t/a	0,000	-0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,042	t/a	0,000	-0,002
	Feinstaub-Emissionen	0,006	t/a	0,000	0,006
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,007	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				0,673

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	10,1	ha	1,92	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	4,9	ha	0,93	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	5,2	km	0,98	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	5,2	km	0,98	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	15,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,2	km	0,04	km/km	mittel
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	30,9	ha	5,86	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.