2 Teilprojekt 1

B 279 OU Baunach (O)

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B279-G012-BY-T01-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 279
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 30.06.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	10.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	23,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	23,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	23,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	22,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Entlastung der ca. 1,3 km langen Ortsdurchfahrt von Baunach. Herausnahme des Durchgangsverkehrs, der seit der Wiedervereinigung 1989 stark angestiegen ist. Entlastungswirkung zwischen 63 und 76 % bei einer prognostizierten DTV2015 von 10.300 Kfz/24h auf der Ost-OU. Dadurch erhebliche Verbesserung der Verkehrsqualität. Beseitigung von Sicherheitsdefiziten und eklatanten Nutzungskonflikten: Kurvenreiche Ortsdurchfahrt Baunach mit teils fehlenden, teils zu schmalen Gehwegen sowie eine Engstelle in der Ortsmitte führen zu einem erhöhten Unfallrisiko und damit zu einem hohen Sicherheitsdefizit. Die Engstelle in Baunach schränkt zudem den Begegnungsverkehr stark ein.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B279-G012-BY-T01-BY-2016-06-20_Lageplan.pdf (1.7MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Bamberg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Kulmbach (240)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Ostvariante durchschneidet 5 der 7 vorkommenden Natura 2000-Gebiete zwischen Reckendorf und Baunach. Wegen der erheblichen Beeinträchtigung von insgesamt 2 FFH- und einem Vogelschutzgebiet ist die Westumgehung vorzuziehen (Alternativenprüfung). Der Ausbau der Ortsdurchfahrt gestaltet sich aufgrund der bestehenden Bebauung teils schwierig und wird von der Kommune abgelehnt, da keine Entlastung gegeben ist. Ebenso wurde untersucht, ob die Beeinträchtigung der Natura 2000-Gebiete auf der Ostseite durch den Bau eines Tunnels östlich von Baunach unter die Erheblichkeitsschwelle gesenkt werden kann. Ergebnis: Kein eindeutiger Vorzug einer der beiden Varianten (Westlinie bzw. Tunnel-Ost) auf der vorhandenen Datenbasis feststellbar. Im Übrigen wird eine Tunnellösung von der Stadt Baunach abgelehnt (einstimmiger Stadtratsbeschluss) und weiterhin die vorliegende Ostvariante gefordert.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	10.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	8		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,24		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,03		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,14		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,20		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,04		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,06		Mio. l/a
Diesel	0,02		Mio. l/a
Gas	0,03		Mio. l/a
Elektro	0,05		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,18	-0,27	-0,09	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	2,35	-0,01	2,34	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	313,84	-30,56	283,28	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,05	-0,00	0,05	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,30		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,316	8,291
Fahrzeugvorhaltekosten		0,086	2,265
Betriebsführungskosten (Personal)		0,656	17,179
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,426	-11,153
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,030	-0,778
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,230	6,031
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,051	27,544
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,037	0,969
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,008	0,210
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,034	-0,888
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,071	1,868
Innerorts	NGi	0,152	3,973
Ausserorts	NGa	-0,080	-2,106
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,039	-1,019
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,001	0,038
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,041	-1,076
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,029
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,002	0,050
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,613	42,266

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	3,45	-
Aus- und Neubaukosten	19,36	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	22,81	19,534

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	42,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	19,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	48 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,039

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt umgeht die Ortschaft Baunach östlich und schließt nördlich des Ortes wieder an die bestehende B279 an. Sie verläuft über bewegte Acker- und Grünlandbereiche. Im Süden werden das SPA "Täler von Oberem Main, Unterer Rodach und Steinach" und das fast lagegleiche FFH-Gebiet "Itztal von Coburg bis Baunach" gequert. Teile der Gebiete werden dabei vom Gesamtgebiet abgetrennt. Im nördlichen Teil der Strecke wird der Niederungsbereich der Baunach durchquert. Wiederum sind zwei fast lagegleiche Natura 2000 - Gebiete betroffen, das SPA "Itz-, Rodach- und Baunachaue" und das FFH-Gebiet "Baunachtal zwischen Reckendorf und Baunach". Erhebliche Beeinträchtigungen sind bei allen vier Gebieten wahrscheinlich. Ein weiteres FFH-Gebiet "Hänge am Kraiberg" (auch NSG-Ausweisung) liegt in der Wirkzone. Hier können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Das Projekt liegt komplett innerhalb des Naturparks "Haßberge" und zerschneidet ein LSG an mehreren Stellen randlich. BfN-Großräume (Großsäuger- und Waldlebensräume) werden auf langer Strecke zerschnitten, BfN-Kernräume (Wald) sind nur randlich betroffen. Ein Drittel der Strecke liegt im Bereich von Überschwemmungsgebieten. Wegen der vielen betroffenen Schutzgebiete (insbesondere Natura 2000) hat das Projekt ein sehr hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,152	3,973
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.169	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,080	-2,106
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	517,024	t/a	-0,075	-1,964
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,094	t/a	0,001	0,038
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	2,339	t/a	0,000	-0,004
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,050	t/a	0,000	-0,002
	Feinstaub-Emissionen	0,009	t/a	0,001	0,029
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,008	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				-0,039

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	7,8	ha	2,49	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	4	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,4	ha	0,14	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,9	km	0,30	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,3	km	0,43	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	9,3	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	1,1	km	0,36	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	18,4	ha	5,88	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.