1 Gesamtprojekt

B 270 n OU Olsbrücken

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B270n-G10-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 270 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf beim BMVBW vorgelegt am 15.09.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	4.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	13,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	13,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	13,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	12,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt erhöht die Leistungsfähigkeit auf der Relation Idar-Oberstein - Kirn - Lauterecken - Kaiserslautern und die Verkehrssicherheit in der Ortsdurchfahrt Olsbrücken.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Raumordnerisch und städtebaulich soll die Attraktivität der Räume entlang der B270 hinsichtlich der Verkehrslage gesteigert werden. Außerdem soll eine Verbesserung der Verkehrsbeziehungen zwischen den Räumen Idar-Oberstein – Kirn, Lauterecken und Kaiserslautern untereinander geschaffen werden. Weiteres Ziel ist die Umgehung des Ortes Olsbrücken, wobei hier die Möglichkeit zur nutzungs- und funktionsgerechten Umgestaltung des bisherigen Straßenraumes, unter Berücksichtigung des städtebaulichen Bedarfs der Gemeinde Olsbrücken geschaffen wird. Die B 270 als Hauptverbindung zwischen den Verkehrsachsen im Nahetal und Glantal mit Kaiserslautern ist ganzjährig mit Durchgangsverkehr und Ziel-Quell-Verkehr belastet. Die Trennwirkung und die Unfallgefahr innerhalb der OD sind angesichts des hohen Verkehrsaufkommens und der beengten Verhältnisse stark ausgeprägt. Negativ auf den Verkehrsfluss wirkt sich die Ortsdurchfahrt mit engen Kurvenradien und einer Vielzahl einmündender Seitenstraßen aus. Im Bereich der Ortsdurchfahrt von Olsbrücken wurden in den Jahren 2008 bis 2010 gemäß der Zentralstelle für Unfallauswertungen des Landesbetriebes Mobilität insgesamt 17 Unfälle registriert. Hierbei wurden insgesamt 4 Personen, zum Teil schwer verletzt. Durch die Entlastung der Ortsdurchfahrt infolge des Baus der Umgehungsstraße wird ein Rückgang der Unfallhäufigkeit erwartet.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B270n-G10-RP_Lageplan_01.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Kaiserslautern, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Kaiserslautern (210)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Insgesamt wurden vier südwestlich der Ortslage verlaufenden Varianten untersucht. Die geografischen und topografischen Voraussetzungen, die Bebauung und die zu erwartende Schwere des ökologischen Eingriffs einer nordöstlichen Umgehung (große Einschnitte, Dämme und Brücken) hätten bei einer größeren Länge (über 3,0 km) zu unvertretbaren (hohen) Kosten geführt, sodass diese Alternative frühzeitig verworfen wurde. Die gewählte Linie ist das Ergebnis von vielfältigen Abstimmungen sowie eines durchgeführten Linienbestimmungsverfahrens. Im Detail wurde die vorgesehene Linienführung unter dem Gesichtspunkt der geringsten Belastung der Umwelt, bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit ausgewählt. Um größere Steigungen und Einschnitte zu vermeiden, aber auch um nicht zu weit in den Hang einzugreifen, wird die Trasse relativ nahe am Ort vorbeigeführt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	4.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	11		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,00		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,02		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,03		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,07		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,01		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,03	-0,04	-0,06	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,08	-0,02	-0,10	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-55,39	0,09	-55,30	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,00	0,00	-0,00	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,21		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,188	4,493
Fahrzeugvorhaltekosten		0,030	0,720
Betriebsführungskosten (Personal)		0,159	3,796
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,001	-0,023
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,019	-0,450
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,099	2,367
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,167	3,986
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,019	0,459
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,019	0,453
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,001	0,024
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,020	-0,483
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,148	3,528
Innerorts	NGi	0,150	3,579
Ausserorts	NGa	-0,002	-0,051
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,010	0,239
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,001	0,024
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,008	0,192
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,023
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,001	-0,032
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,591	14,132

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,73	-
Aus- und Neubaukosten	11,02	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	12,75	11,233

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	14,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	11,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	120 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	40 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

3,284

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Da Neubauprojekt OU Olsbrücken verläuft südwestlich des Ortes über hügeliges, weitgehend landwirtschaftlich genutztes Gebiet und z.T. über Waldgebiet. Am Bauende wird eine Achse der Großsäuger- und der Waldlebensräume im Bestand gequert. Eine Querungshilfe ist hier nicht explizit vorgesehen. Es verläuft großflächig über einen Großraum (Wald- und Feuchtlebensräume) und Großsäugerlebensraum (BfN) sowie ein LSG. Am Bauanfang und am Bauende quert es die Lauter und ihr ÜSG zwei Mal. Die Wirkzone des Projekts reicht östlich bis in einen Kernraum (Waldlebensräume) hinein.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,150	3,579
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.082	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,002	-0,051
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	83,945	t/a	-0,012	-0,291
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,064	t/a	0,001	0,024
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,102	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,003	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,001	t/a	0,001	0,023
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,000	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				3,284

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,8	km	0,84	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,8	km	0,84	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	1	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	7,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,3	km	0,14	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	8,1	ha	3,73	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	X
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.