1 Gesamtprojekt

B 27 AS Leinfelden-Echterdingen-Nord - AS Aich

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B27-G50-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	B 27
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	8,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 01.03.2009
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	74.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	80.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	59,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	41,0	davon
		Länder	0,5
		Kommunen	0,5
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	1,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,4	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	40,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	39,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 27 zwischen dem Echterdinger Ei und der Einmündung der B 312 bei Aichtal liegt mit einer Verkehrsbelastung von bis zu über 80.000 Kfz/d deutlich über dem Einsatzbereich einer 4-streifigen Bundesstraße. Ein 6-streifiger Ausbau erwies sich im Rahmen einer Verkehrsbedarfsermittlung für den Raum östlich von Stuttgart aus dem Jahr 2008 als besonders dringlich. Durch die Bündelung der Verkehre werden zudem die Ortsdurchfahrten von Filderstadt und Leinfelden-Echterdingen entlastet, da ein Ausweichen in das nachgeordnete Straßennetz bei häufigen Staus vermieden wird.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B27-G50-BW_Lageplan_01.pdf (1.4MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Esslingen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Nürtingen (262)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aus Sicht der Straßenplanung kommen grundsätzlich zwei Ausbauvarianten in Betracht: entweder eine symmetrische oder eine asymmetrische Verbreiterung der Strecke. Aufgrund der in Teilbereichen angrenzenden Bebauung westlich der B 27 bestehen hier jedoch kaum Möglichkeiten einer Verbreiterung. Bei einer asymmetrischen Verbreiterung der Strecke nach Osten bestünde zudem die Möglichkeit, die beiden bestehenden Röhren des Fildertunnels komplett für die Fahrtrichtung Süd zu nutzen. So wäre nur der Bau einer weiteren Tunnelröhre für die Fahrtrichtung Nord erforderlich. Neben dem 6-streifigen Ausbau wurden auch Überlegungen zu einem provisorischen Ausbau mittels Verflechtungsstreifen oder temporärer Seitenstreifenfreigabe betrachtet. Auch im Falle einer provisorischen Einrichtung von 6 Fahrstreifen werden bauliche Maßnahmen erforderlich. Im Vergleich zu einem möglicherweise nur geringfügig teureren 6-streifigen Regelausbau stehen beim Ausbau mit temporärer Seitenstreifenfreigabe Nachteile wegen des fehlenden Seitenstreifens während der Hauptverkehrszeit und Stauanfälligkeit bei Betriebs- und Bauarbeiten gegenüber. Die Anlage von Verflechtungsstreifen zwischen den Anschlussstellen kann die Verkehrsprobleme nicht lösen, da die Verflechtungsbeziehungen zwischen den einzelnen Anschlussstellen im Verhältnis zur Gesamtverkehrsmenge schwach ausgeprägt sind.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	74.000	Kfz/Tag
im Planfall	80.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	9	%
im Planfall	9	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,53	Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,15	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,49	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-2,13	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,24	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,07	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	1,17	Mio. l/a
Diesel	0,86	Mio. l/a
Gas	0,47	Mio. l/a
Elektro	-0,01	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	11,05	0,37	11,42	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	146,69	-0,82	145,87	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	5.783,04	424,82	6.207,86	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,11	-0,02	1,09	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,32	0,00	0,32	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,02	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	255,21		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-20,68		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	4,240	90,396
Fahrzeugvorhaltekosten		0,561	11,967
Betriebsführungskosten (Personal)		5,481	116,852
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,802	-38,423
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,069	-1,469
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,839	39,196
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	11,902	253,735
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		3,578	76,273
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,176	3,752
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	-0,039	-0,831
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,189	-4,038
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,080	1,698
Innerorts	NGi	0,080	1,698
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-1,125	-23,981
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,176	-3,748
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,009	-0,193
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,900	-19,190
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,002	-0,040
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,038	-0,804
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,007
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,132	2,821
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	2,556	54,497
Gesamtnutzen		19,503	415,773

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	5,85	-
Aus- und Neubaukosten	33,71	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	39,56	33,437

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	415,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	33,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	144 Monate
Dauer der Bauphase	54 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	38 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-26,321

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Ausbauprojekt liegt hauptsächlich in landwirtschaftlich geprägtem Raum, abschnittsweise in Siedlungsnähe. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,080	1,698
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-3,2	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	7.514,224	t/a	-1,089	-23,228
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	11,417	t/a	-0,176	-3,748
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	145,869	t/a	-0,009	-0,193
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,092	t/a	-0,002	-0,040
	Feinstaub-Emissionen	0,318	t/a	-0,038	-0,804
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,023	t/a	0,000	-0,007
	Nutzensumme Umwelt				-26,321

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	16,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	100,0%
Wirkungsumfang	0 m	0 m	300 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen			----
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	unbedeutend

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	300 Einw. (100% Anteil)
	Belastungen, die zu Strukturverlusten führen können, stellen sich ein für	300 Einw. (100% Anteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen: Filderstadt-Bernhausen

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	8,7 km
Staulänge im Bezugsfall	3.2 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 3.2 km reduziert.

Engpass

vollständige Auflösung