2 Teilprojekt 1

B 27 OU Ludwigsau/ Friedlos

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B27-G20-HE-T1-HE
Bundesland	Hessen
Straße	B 27
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 01.11.2009
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	13.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	31,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	31,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	31,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	30,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt hat mit dem Neubau eine hohe städtebauliche Bedeutung und leistet einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Maßnahme B27 OU Friedlos ist im Bedarfsplan (5. FStrAbÄndG) mit Kosten von 12,5 Mio.€ u einem NKV von 2,9 im vordringlichen Bedarf eingestuft. Im aktuellen Beschluss der Regionalversammlung Nordhessen zum Regionalplan Nordhessen vom 02.07.09 wurde die OU Friedlos in die Kategorie II eingestuft. Projekte der Kategorie II, haben die Wirkung von Vorbehaltsgebieten (§ 6 Abs. 3, Ziffer 2 HLPG). Dies dient der vorsorglichen Flächensicherung von aus vorläufiger Sicht grundsätzlich möglichen Trassen. Vor ihrer Realisierungsplanung ist in einem landesplan. Verfahren bzw. in einer besonderen landesplan. Prüfung ihre Raumverträglichkeit unter Einschluss von Trassenvarianten zu beurteilen. Dabei wird eine UVP u sofern erforderlich eine FFH-VP bzw. eine entsprechende VP für eine VSG durchgeführt. Die B27 ist mit ihrem sehr hohen Verkehrsaufkommen eine regional sehr bedeutende Nord-Süd-Verbindung zwischen Göttingen u Bad-Hersfeld. Besonders zwischen Bebra u Bad-Hersfeld ist die Verkehrsbelastung von bis zu 19.500 Kfz/Tag u einem SV-Anteil von bis zu 10 % sehr hoch. Die Zielsetzung für den Bau der OU Friedlos ist die Verbesserung der Leistungsfähigkeit, der Verkehrsqualität, also Leichtigkeit u Sicherheit des Verkehrs auf der B27 u damit verbunden die Entlastung der bestehenden OD vom Durchgangsverkehr u die Reduzierung der Immissionsbelastung.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_3_1_B27-G20-HE-T1-HE_Lageplan25000_01.pdf (3.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Werra-Meißner-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Ennepe-Ruhr-Kreis II (139)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aus der Verkehrssituation des Prognose-Nullfalls lassen sich Konflikte im Straßen¬netz ableiten, die sich in der Zukunft ohne die Realisierung entgegenwirkender Infra¬strukturmaßnahmen einstellen werden. Diese Konflikte resultieren aus Problemen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit von Streckenabschnitten bzw. Knotenpunkten oder aus Interessenkonflikten der verschiedenen Nutzer bzw. Anwohner betroffener Streckenabschnitte. Die Konfliktsituation in der Ortslage Friedlos verschärft sich bei einer zukünftigen Verkehrsbelastung von etwa 22.000 Kfz/Tag mit einem Schwerverkehrs¬anteil von rund 12 % gegenüber der heute schon kritischen Situation deutlich.Die gravierenden Interessenkonflikte zwischen den unterschiedlichen Nutzern in Gestalt von Lärm- und Schadstoffbelastungen, einer erhöhten Trennwirkung und Beein¬trächtigungen hinsichtlich der Verkehrssicherheit nehmen hier gegenüber der Verkehrsanalyse spürbar zu. Die verkehrliche Leistungsfähigkeit der B27 ist im Prognose-Nullfall infolge des gestiegenen Schwerverkehrsanteils von rund 12 % noch stär¬ker beeinträchtigt als im Analysejahr 2004.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	13.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	10		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,67		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,09		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,13		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,05		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,02		Mio. l/a
Diesel	-0,04		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,26	-0,31	-0,56	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,28	-0,21	-1,48	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-109,01	-67,04	-176,05	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,01	-0,01	-0,02	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,11		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,480	12,573
Fahrzeugvorhaltekosten		0,060	1,570
Betriebsführungskosten (Personal)		0,460	12,043
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,040	-1,040
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,068	-1,777
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,245	6,424
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,692	18,126
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,037	0,978
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,040	-1,044
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,097	2,548
Innerorts	NGi	0,156	4,098
Ausserorts	NGa	-0,059	-1,550
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,037	0,979
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,009	0,227
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,026	0,669
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,081
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,007	0,185
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,488	38,992

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,65	-
Aus- und Neubaukosten	25,87	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	30,52	26,474

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	39,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	26,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	47 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

2,483

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt OU Ludwigsau/ Friedlos verläuft entlang der Fulda am Rande der Fuldaaue direkt parallel mit der Bahntrasse Bad-Hersfeld - Bebra. Die Trasse tangiert das für den Auebereich ausgewiesene FFH- sowie lagegleiche SPA-Gebiet, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Das ÜSG der Fulda wird ebenfalls randlich berührt. Im Süden quert das Vorhaben eine nationale Lebensraumachse (Wald, Großsäuger), was durch eine Großbrücke entschärft wird. Das Vorhaben liegt vollständig im Bereich eines Großsäugerfunktionsraumes. Ein LSG im Bereich der Fuldaaue wird vom Vorhaben berührt. Ein weiterer Konflikt resultiert aus der randlichen Zerschneidung eines UZVR, der von den steilen Hängen des Fuldatales in den Eingriffsbereich der Trasse hinein reicht. Die Funktion des UZVR bleibt mit einer Restgröße >100km² erhalten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,156	4,098
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	585	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,059	-1,550
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	98,706	t/a	-0,014	-0,375
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,562	t/a	0,009	0,227
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,480	t/a	0,000	0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,021	t/a	0,000	0,001
	Feinstaub-Emissionen	-0,006	t/a	0,003	0,081
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,001	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				2,483

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	10,0	ha	2,58	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,7	km	0,69	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	16,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	2,0	km	0,51	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	1,8	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	8,9	ha	2,30	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	X
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.