1 Gesamtprojekt

B 27 TOU Hüttenrode

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B27-G10-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 27
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf in Bearbeitung seit 09.11.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	2.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	7,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	7,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	7,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	7,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ermöglicht die Schaffung einer sichereren Streckenführung und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 27 verbindet die Region des Hochharzes mit der autobahnähnlichen Bundesfernstraße B 6n am nördlichen Harzrand. Aufgrund der topographischen Randbedingungen mit großen Höhenunterschieden ist der Streckenverlauf gekennzeichnet durch starke Steigungen/Gefälle mit teils sehr engen Kurvenbereichen. Der beplante Streckenabschnitt ist daher sehr unübersichtlich, bietet wenige Überholmöglichkeiten und ist insbesondere im Bereich der engen Doppelkurve (Richtungsänderungen bis 200 gon) durch Unfallhäufungen gekennzeichnet. Bedingt durch die Relikte des Bergbaus gibt es im Planungsraum Deformationen der Tagesoberfläche, von denen die B 27 nicht verschont blieb. In jüngster Vergangenheit traten bereits Tagesbrüche und Einsenkungen an der Fahrbahn auf. Diese Tatsachen bilden zusammen mit dem hohen Anteil an Schwerverkehr ein gravierendes Verkehrssicherheitsrisiko, welches jetzt und zukünftig sehr kostenintensive Sicherungs- und Verwahrungsarbeiten an der vorhandenen B 27 erforderlich machen. Mit dem Bau der TOU Hüttenrode wird der Ortsteil selbst sowie nachfolgend auch die Stadt Blankenburg vom Verkehr entlastet, die Verkehrssicherheit und –qualität im Streckenabschnitt erhöht und gleichzeitig die Problematik Altbergbau gelöst.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B27-G10-ST_Lageplan5000_01.pdf (14.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B27-G10-ST_Lageplan25000_01.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Harz
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Harz (068)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es wird auf die Angaben zur Projektbegründung und die hier bereits abgeschlossenen Planungsphasen und deren Ergebnisse verwiesen. Eine Alternative zum geplanten Vorhaben im Sinne der Nutzung des Bestandes (0- bzw. 0+-Variante) ist aufgrund der vorliegenden Randbedingungen und aufgrund des Verkehrskonzeptes, welches mit der TOU Hüttenrode und den angrenzenden Vorhaben verfolgt wird, nicht gegeben (siehe Weitere Projektwirkungen). Mit der Ertüchtigung der betreffenden Streckenabschnitte und dem Ausbau der Ortsdurchfahrt wurden (soweit dies die örtlichen Gegebenheiten zuließen) die vorhandenen Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse sowie zur Verbesserung der Wohn- und Lebensbedingungen bereits ausgeschöpft.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	2.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	10		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,41		Mio. Pkw-km/a
	(94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	0,00		Mio. Pkw-h/a
	(94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	0,00		Mio. Personen-h/a
	(95 % Fahrzweck Privat, 5 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,22		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,00		Mio. l/a
Diesel	-0,03		Mio. l/a
Gas	0,00		Mio. l/a
Elektro	0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,01	-0,08	-0,08	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,40	-0,10	-0,50	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	17,32	-96,50	-79,18	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,01	-0,00	0,00	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,17		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,121	3,251
Fahrzeugvorhaltekosten		0,028	0,755
Betriebsführungskosten (Personal)		0,086	2,316
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,007	0,180
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,015	-0,411
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,109	2,942
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	-0,009	-0,232
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		-0,001	-0,023
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,019	0,510
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,020	-0,549
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,062	1,662
Innerorts	NGi	0,062	1,662
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,013	0,347
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,001	0,031
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,011	0,309
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,000	0,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,001	0,029
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,280	7,548

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	0,98	-
Aus- und Neubaukosten	6,27	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	7,24	6,349

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	7,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	6,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	47 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,460

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Neubauprojekt im waldnahen Bereich mit landwirtschaftlicher Nutzung (Grün- und Ackerland), z.T. stark bewegtes Relief. Das Vorhaben wird insgesamt mit einer hohen Umweltbetroffenheit eingestuft aufgrund der Betroffenheiten gegenüber Natura 2000-Gebieten, Kern- und Großräumen (alle Anspruchstypen, insbes. auch Großsäuger) sowie der Eingriffe in Vorrangflächen des Landschaftsschutzes (vollständig im Naturpark / im LSG). Betroffenheiten von Natura 2000-Gebieten entstehen aus einer längeren Durchquerung eines FFH-Gebietes. Die FFH-VP kommt trotz ausgewiesener Maßnahme zur Schadensbegrenzung, aufgrund der anlagebedingten Flächenbeanspruchungen des LRT 6510 zu erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des Schutzgebietes. Es wurde eine FFH-Ausnahmeprüfung durchgeführt: danach liegen die Ausnahmegründe des § 34(3) BNatSchG vor. Das Vorhaben ist mit Realisierung einer entsprechenden Maßnahme zur Kohärenzsicherung zulassungsfähig. Darüber hinaus wird ein weiteres großräumiges FFH-Gebiet / VSG (in Flächenabgrenzungen weitgehend identisch) durch das Vorhaben randlich angeschnitten. Die FFH-Verträglichkeitsprüfungen für beide Schutzgebiete kamen zu dem Ergebnis, dass nach Prüfung der Beeinträchtigungen des Vorhabens auf die jeweils relevanten Lebensraumtypen und Arten keine erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele abgeleitet werden konnten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,062	1,662
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.618	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	61,297	t/a	-0,009	-0,240
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,075	t/a	0,001	0,031
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,495	t/a	0,000	0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,002	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	-0,001	t/a	0,000	0,006
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,001	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				1,460

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	9,2	ha	2,14	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	10,2	ha	2,37	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,9	km	0,45	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	3,6	km	0,84	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	14,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	26,5	ha	6,18	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.