1 Gesamtprojekt

B 265 OU Weiler i.d. Ebene

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B265-G20-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 265
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 26.06.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	5.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	4,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	4,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	4,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	3,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt wirtschaftlich. Aufgrund des noch frühen Planungsstandes mit Blick auf die verfügbaren Investitionsmittel erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die bestehende B 265 ist eine gut ausgebaute Landstraße, die Verbindungsfunktionen zwischen der A 61 - Großraum Köln und der Landesgrenze übernimmt. Die Vorgaben und Ziele der B265 kollidieren mit der vorherrschenden Wohnnutzung des Umfeldes. Die bestehende Ortsdurchfahrt der B 265 wäre aus städtebaulicher funktionaler Sicht als Sammelstraße maximal mit der Verbindungsfunktionsstufe 5 der Richtlinie für integrierte Netzgestaltung (RIN) zu bewerten. Die B 265 hat aus Sicht des klassifizierten Netzes allerdings eine überregionale Bedeutung und übernimmt maßgebliche Verbindungsfunktionen, die eine Einstufung in Stufe 2 der RIN erfordern. Mit Bau der OU Weiler würde der komplette Streckenzug anbaufrei verlaufen. Die Ortslage wird durch die B 265 in Nord-Süd-Richtung zerschnitten. Durch Bau der OU Weiler kann der komplette Durchgangsverkehr aus der Ortslage herausgenommen werden. Dies führt zu einer Reduzierung des Verkehrs in der Ortslage zwischen 80 und 90 Prozent. Die Leistungsfähigkeit der OD wird allein durch die parkenden Autos der Anwohner stark reduziert, da z.B. der Begegnungsverkehr bei geparkten Fahrzeugen nur einspurig fließen kann. Die bestehende Verkehrssituation bewirkt heute schon Überschreitungen der Lärmsanierungswerte. Es kann nur über den Bau einer Ortsumgehung mit den entsprechenden Parametern eine angemessene verkehrssichere Straßenplanung erfolgen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B265_G20_NW_ÜPL.pdf (3.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Euskirchen, Kreis; Rhein-Erft-Kreis; Düren, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Rhein-Erft-Kreis I (091); Köln I (093)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativenprüfung fand statt im Rahmen der UVS zur Linienabstimmung, Ergebnis ist eine ortsnahe Linienalternative mit geringsmöglichen Umweltauswirkungen im Sinen des UVP, der Eingriffsregelung und des Artenschutzes

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	5.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	22		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,62		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,02		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,02		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,10		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,03		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,10	-0,19	-0,29	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,95	-0,08	-2,02	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-36,75	-76,08	-112,83	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,00	-0,00	-0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,00	-0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,06		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,245	5,680
Fahrzeugvorhaltekosten		0,059	1,363
Betriebsführungskosten (Personal)		0,223	5,180
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,037	-0,862
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,011	-0,266
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-0,076	-1,765
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,107	2,492
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,012	0,276
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,021	0,491
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,015	-0,340
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,059	1,372
Innerorts	NGi	0,094	2,189
Ausserorts	NGa	-0,035	-0,817
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,022	0,514
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,005	0,104
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,003
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,016	0,379
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,028
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	0,008
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,353	8,186

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	0,59	-
Aus- und Neubaukosten	3,30	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	3,88	3,325

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	8,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	3,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	40 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,546

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Neubauprojekt ist eine östliche Ortsumgehung für Weiler. Es liegt in einer ebenen Ackerlandschaft in einem Naturpark. Weitere Schutzgebiete und schutzwürdige Bereiche sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,094	2,189
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	692	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,035	-0,817
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-11,627	t/a	0,001	0,039
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,292	t/a	0,005	0,104
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,023	t/a	0,000	0,003
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,007	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	-0,004	t/a	0,001	0,028
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,002	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				1,546

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	4,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	10,8	ha	4,83	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.