1 Gesamtprojekt

B 255 n OU Rothenbach - und OU Langenhahn

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B255n-G11-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	B 255 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorplanung läuft seit 31.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	28,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	28,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	28,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	27,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt dient der Stärkung einer übergeordneten Verkehrsverbindung und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Bund als Träger der Baulast sieht vor, die stark belasteten Ortsdurchfahrten von Rothenbach, Hintermühlen und Langenhahn im Zuge der B 255 mit einer Ortsumgehung zu umfahren. Die Gemeinden Rothenbach und Langenhahn, mit dem Ortsteil Hintermühlen, liegen in der Verbandsgemeinde Westerburg im äußersten Nordosten des Landes Rheinland-Pfalz zwischen den Städten Montabaur und Hachenburg. Die Bundesstraße B 255 beginnt an der B 3 bei Marburg-Cappel in Hessen, überquert westl. von Rennerod die Landesgrenze nach Rheinland-Pfalz und endet in Montabaur an der A 3. Die B 255 hat im Zusammenhang mit der Anbindung an die Autobahnen A 3 und A 45 eine wichtige großräumige Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Gießen und Koblenz. Durch die Anbindung an die Autobahnen bestehen großräumige Verbindungen zu den Metropolregionen Frankfurt/M., Köln etc. Die B 255 ist in die Verbindungsfunktionsstufe I einzustufen, daraus ergibt sich der Entwurfsklasse EKL 1. Durch die Umgehung wird der Durchgangsverkehr und damit insbesondere der Schwerlastverkehr aus den ODs herausgenommen und die Verkehrssicherheit erheblich gesteigert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B255n-G11-RP_Lageplan_01.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Westerwaldkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Montabaur (205)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Vorzugslinie der OU Rothenbach wurde bereits vor 30 Jahren planfestgestellt. Im Rahmen der aktuellen Meldung wurde vor dem Hintergrund zwischenzeitlicher Entwicklungen insbesondere im Umwelt- und Naturschutzrecht zur gemeldeten Westumfahrung eine alternative Ostumfahrung der Ortslagen entwickelt. Die Vorzugslinie durchfährt ein WSG Zone II, tangiert das FFH-Gebiet „Westerwälder Kuppenlandschaft“ und quert das Vogelschutzgebiet „Westerwald“. Die Ostumfahrung quert das FFH-Gebiet „Westerwälder Kuppenlandschaft“ an zwei Stellen. In der weiteren Planung ist die Ostvariante ebenfalls vertieft zu betrachten, da sie umweltfachliche Vorteile erwarten lässt. Da für beide Trassenführungen zum jetzigen Zeitpunkt erhebliche Beeinträchtigungen der Natura 2000-Gebiete nicht auszuschließen sind, werden die FFH-Verträglichkeitsprüfungen für die abschließende Variantenentscheidung ausschlaggebend sein.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	9.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	16		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	6,14		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	1,81		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,01		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,14		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,03		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,21		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	1,16		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,08		Mio. l/a
Diesel	0,20		Mio. l/a
Gas	0,04		Mio. l/a
Elektro	0,13		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,33	-0,59	-0,26	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,83	-0,26	1,57	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	507,95	376,94	884,89	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,11	-0,01	0,10	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,02	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	-0,97		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,17		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	-0,281	-6,121
Fahrzeugvorhaltekosten		0,178	3,874
Betriebsführungskosten (Personal)		0,968	21,055
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,428	-31,050
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,095	-2,063
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,762	16,562
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,100	23,931
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,148	3,225
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,498	10,848
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,055	-1,188
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,012	0,260
Innerorts	NGi	0,289	6,278
Ausserorts	NGa	-0,277	-6,018
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,122	-2,652
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,004	0,089
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,128	-2,791
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,004
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,063
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,007
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,007	0,163
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,060	1,312
Gesamtnutzen		2,035	44,255

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,12	-
Aus- und Neubaukosten	23,06	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	27,18	23,842

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	44,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	23,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	36 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-3,580

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Mischprojekt setzt sich aus den beiden OU Rothenbach und Langenhahn zusammen. Die durchfahrenen Bereiche zeichnen sich zum größten Teil durch bewaldetes, mäßig bis stark bewegtes Gelände aus. Die durchquerten Offenlandbereiche unterliegen einer überwiegenden Grünlandnutzung. Die südlich gelegenere OU Rothenbach quert ein Vogelschutzgebiet. Erhebliche Beeinträchtigungen sind wahrscheinlich. Bei der OU Langenhahn sind lediglich indirekte Beeinträchtigungen des o.g. VSG aufgrund der Lage innerhalb der Wirkzone möglich. Ein FFH-Gebiet liegt ebenfalls innerhalb der Wirkzone, erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Das Projekt verläuft auf gesamter Länge durch einen Großsäugerfunktionsraum und schneidet einen Großraum im Lebensraumnetzwerk der Waldlebensräume. Das Projekt quert ein Wasserschutzgebiet der Zone II.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,289	6,278
	Neubelastung oder stärker betroffen	532	Einw.	-	-
	Entlastung	3.787	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,277	-6,018
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.261,591	t/a	-0,183	-3,979
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,264	t/a	0,004	0,089
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	1,569	t/a	0,000	-0,002
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,097	t/a	0,000	-0,004
	Feinstaub-Emissionen	0,014	t/a	0,003	0,063
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,024	t/a	0,000	-0,007
	Nutzensumme Umwelt				-3,580

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	7,3	ha	1,30	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,1	km	0,19	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	4,2	km	0,75	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	19,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,4	km	0,07	km/km	hoch
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.