1 Gesamtprojekt

B 246 a OU Altenweddingen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B246a-G20-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 246 a
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	4.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	10,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	10,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	10,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 246a in der OD Altenweddingen ist geprägt durch eine an die historisch gewachsene Bebauung angepasste Linienführung. Zahlreiche enge Kurven mit starken Richtungsänderungen sind in der OD vorhanden. In den 90 Grad Kurven mit sehr enger Randbebauung ist der Begenungsverkehr LKW/LKW nur mit gegenseitiger Wartepflicht möglich. Die Geschwindigkeiten wurden bereits in diesen Bereichen auf 30 km/h reduziert. Im Bereich der OD Altenweddingen schließen 16 nachgeordnete Straßen in dichter Folge und z. T. mit sehr unübersichtlichen Knotenpunktsbereichen an die B 246a an. Weit über 100 Grundstückszufahrten sind an die B 246a angeschlossen. In der OD haben sich im Zeitraum zwischen 2010 und 2012 insgesamt 13 Verkehrsunfälle ereignet. Insbesondere an Einmündungen der nachgeordneten Straßen kam es zu einer Häufung der Verkehrsunfälle. Um eine Entlastung der OD vom Durchgangsverkehr zu erreichen und gleichzeitig die Reisegeschwindigkeit und die Verkehrssicherheit im Zuge der B246a als Zubringer zur BAB 14 und zur 4-streifigen B 81 nachhaltig zu erhöhen, ist der Neubau der OU erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B246a-G20-ST_Lageplan25000.pdf (941.2KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B246a-G20-ST_Lageplan10000.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Börde
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Börde - Jerichower Land (067)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit der 0-Variante kommt es im Bereich der OD auf Grund der stark gekrümmten Linienführung, enger Bebauung, zahlreicher KP u. Grundstückszufahrten zu deutlichen Behinderungen des Durchgangsverkehrs u. zur Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit. Durch die engen Krümmen u. relativ geringe Fb.-breiten sind Begegnungsfälle von Lkw in einigen Abschnitten nur mit gegenseitiger Rücksichtnahme u. reduz. Geschwindigkeit möglich. Die 0-Variante ist durch weitere Verk.zunahme u. wachsenden SV-Aufkommen auf der B 246a keine Alternative. Ein richtlinien- und verkehrsgerechter Ausbau der OD (0+Variante) ist auf Grund anstehender Bebauung an der B 246a mit zahlreichen Engstellen u. weiterer vorh. Zwangspunkte, die nicht geändert werden können, nicht möglich. Vorh. Straßen- und Wegeanschlüsse, Grundstückszuf. können nicht verlegt bzw. zurückgebaut werden, der Abstand der KP kann dadurch nicht verbessert werden. Bei der 0+Variante bleiben die Defizite (Verkehrssicherheit, Überlagerung der Verkehrsarten, Belastung der Anwohner durch Lärm u. Abgase) erhalten. Es wurden Neubauvarianten nörd. u. südl. der OL untersucht. Die Süd-V. wurde nach Abwägung aller Kriterein verworfen (große Baulänge, mehrere KP bzw. Bauwerke im Zuge der K-Straßen u. Gewässer, Zerschneidg. landw. Flächen, höhere Kosten), so das die Nord-V. als Vorzugsvariante ermittelt wurde.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	4.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	10		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	3,98		Mio. Pkw-km/a
	(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	0,00		Mio. Pkw-h/a
	(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	0,00		Mio. Personen-h/a
	(96 % Fahrzweck Privat, 4 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-1,60		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,06		Mio. l/a
Diesel	-0,21		Mio. l/a
Gas	0,03		Mio. l/a
Elektro	0,08		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,33	-0,70	-0,37	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,52	-0,76	-0,25	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	366,61	-719,23	-352,62	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,08	-0,03	0,05	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,01	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,02	-0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,01		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,657	13,294
Fahrzeugvorhaltekosten		0,198	4,010
Betriebsführungskosten (Personal)		0,621	12,573
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,163	-3,289
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,033	-0,677
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,030	0,609
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	-0,014	-0,291
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	-0,005
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,102	2,054
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,039	-0,792
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,092	1,870
Innerorts	NGi	0,099	1,995
Ausserorts	NGa	-0,006	-0,125
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,058	1,172
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,006	0,116
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,051	1,034
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,026
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	0,002
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,852	17,241

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,58	-
Aus- und Neubaukosten	8,90	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	10,48	8,942

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	17,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	8,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

2,250

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Neubauprojekt als Ortsumgehung von Altenweddingen in einem vorwiegend ackerbaulich genutzten Raum. Es bestehen keine Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,099	1,995
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.490	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,006	-0,125
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-82,667	t/a	0,012	0,242
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,371	t/a	0,006	0,116
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,246	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,051	t/a	0,000	-0,002
	Feinstaub-Emissionen	0,000	t/a	0,001	0,026
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,011	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				2,250

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	9,3	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.