1 Gesamtprojekt

B 246 a OU Möckern

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B246_246a-G20-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 246 a
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	7,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	5.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	25,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	25,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	25,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	24,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt wirtschaftlich. Aufgrund des noch frühen Planungsstandes mit Blick auf die verfügbaren Investitionsmittel erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 246/B 246a in der OD Möckern ist geprägt durch eine an die historisch gewachsene Bebauung angepasste Linienführung. Zahlreiche enge Kurven mit starken Richtungsänderungen sind in der OD vorhanden. Im Zuge der Grätzer Straße, Magdeburger Straße und der Loburger Straße beträgt die Fahrbahnbreite örtlich nur ca. 6,0 m, so dass der Begegnungsfall Lkw/Lkw nicht uneingeschränkt gewährleistet werden kann. Aufgrund dessen wird die Bundesstraße abschnittsweise in Einbahnstraßenregelung geführt. Im Bereich der OD Möckern befinden sich 2 Knotenpunkte zwischen der B 246 und der B 246a, welche als Einmündungen ausgebaut sind. Darüber hinaus schließen 24 nachgeordnete Straßen in dichter Folge und z. T. mit sehr unübersichtlichen Knotenpunktsbereichen an die B 246 bzw. die B 246a an. Weit über 100 Grundstücke sind zudem über die B 246 bzw. die B 246a erschlossen. In der OD haben sich im Zeitraum zwischen 2010 und 2012 insgesamt 45 (teilweise schwere) Verkehrsunfälle ereignet. Insbesondere im Ortskern kam es im Zuge der B 246a zu einer Häufung der Verkehrsunfälle. Um eine Entlastung der OD vom Durchgangsverkehr zu erreichen und gleichzeitig die Reisegeschwindigkeit und die Verkehrssicherheit im Zuge der B 246/B246a nachhaltig zu erhöhen, ist der Neubau der OU erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B246_246a-G20-ST_Lageplan10000.pdf (2.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B246_246a-G20-ST_Lageplan25000.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Jerichower Land
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Börde - Jerichower Land (067)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit der 0-Variante kommt es in der OD durch stark gekrümmter Linienführung, enger Bebauung, zahlreicher KP und Grundstückszuf. zu deutlichen Behinderungen des Durchgangsv. u. zur Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit. Durch enge Krümmen u. relativ geringe Fb.breiten sind Begegnungsfälle von Lkw in einigen Abschnitten nicht mgl., so dass mit weiterer Verkehrszunahme im Zuge der B-Straßen die 0-V. keine Alternative darstellt. Ein richtlinien- u. verkehrsgerechter Ausbau der OD (0+ V.) ist durch anstehende Bebauung u. zahlreiche Engstellen nicht möglich. In den letzten Jahren wurde bereits die B246/B246a weitestgehend ausgebaut, jedoch entsprechen die vorh. Radien nicht den Anforderungen der geltenden Regelwerke u. können aufgrund best. Zwangsp. nicht vergrößert werden. So wurde abschnittsw. ein Einbahnstraßensystem gebaut, da vorh. Straßen- und Wegeanschlüsse, Grundstückszuf. nicht verlegt/zurückgebaut werden können. Es wurde keine wesentliche Verbesserung erzielt. Als Defizite der 0+ Variante bleiben erhalten (Verkehrssicherh., Abstand KP, Überlagerung Verkehrsarten, Belastung der Anwohner durch Lärm, Abgase, unzureichende Geh- u. Radwegbr.). Es wurden V. westl. u. östl. der OL untersucht. Nach Abwägung aller Kriterien (Baulänge, Bauwerke, Anzahl der KP, Zerschneidungswirkg. z. B. des LSG u. Gewerbegebiete, Kosten) wurde als Vorzugsl. die Linie westl. um Möckern ermittelt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	5.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	11		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,09		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,74		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,15		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,21		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,02		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,05		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,04		Mio. l/a
Diesel	0,01		Mio. l/a
Gas	0,02		Mio. l/a
Elektro	0,04		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,33	-0,23	0,11	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	3,34	-0,03	3,31	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	227,83	-42,36	185,47	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,06	-0,00	0,06	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,64		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,229	5,308
Fahrzeugvorhaltekosten		0,038	0,875
Betriebsführungskosten (Personal)		0,568	13,164
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,376	-8,730
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,064	-1,482
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,545	12,643
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,140	26,432
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,108	2,498
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	-0,012	-0,278
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,233	5,401
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,058	-1,347
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,356	8,261
Innerorts	NGi	0,445	10,316
Ausserorts	NGa	-0,089	-2,055
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,027	-0,638
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	-0,002	-0,038
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,005
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,027	-0,624
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,034
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,004	0,095
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,346	54,399

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	3,77	-
Aus- und Neubaukosten	21,15	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	24,92	21,593

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	54,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	21,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	40 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

6,276

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Der Neubau der Ortsumgehung Möckern verläuft über weiträumig ackerbaulich genutzte Flächen. Die Trasse quert an zwei Stellen mittels eines Brückenbauwerkes die Ehle, die als FFH-Gebiet ausgewiesen ist. Erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht ausgeschlossen. Der Bereich ist weiträumig als Überschwemmungsgebiet ausgewiesen, dessen Querung auf langer Strecke ohne Brückenbauwerk vorgesehen ist. Bei zwei UZVR werden Teilflächen durch die Trasse abgetrennt. Sie bleiben allerdings insgesamt erhalten. Im Wirkbereich der Trasse befindet sich weiterhin das LSG "Möckern-Magdeburgerforth".

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,445	10,316
	Neubelastung oder stärker betroffen	68	Einw.	-	-
	Entlastung	3.782	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,089	-2,055
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	586,004	t/a	-0,085	-1,971
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	0,107	t/a	-0,002	-0,038
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	3,314	t/a	0,000	-0,005
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,058	t/a	0,000	-0,002
	Feinstaub-Emissionen	0,012	t/a	0,001	0,034
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,008	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				6,276

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,1	ha	0,02	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	16,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,7	km	0,09	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	240,6	ha	-	-	hoch
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	1,9	ha	0,24	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.