1 Gesamtprojekt

B 244 OU Wernigerode

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B244-G10-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 244
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	5.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	90,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	90,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	90,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	86,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	gering
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die vorhandene Führung der B 244 durch die OD Wernigerode ist nicht geeignet, den Anforderungen einer Bundesstraße gerecht zu werden. Wernigerode bildet als Mittelzentrum (MZ) einen Verkehrsknotenpunkt im nordöstlichen Harz. Verkehre von der B 6 in Richtung Harz oder von Magdeburg in Richtung Harz müssen das Stadtgebiet von Wernigerode durchqueren. Dadurch kommt es in der OD mit derzeit 12.680 Kfz/ 24h zu hohen Verkehrsbelastungen. Das historische Straßensystem ist in radialer Form angelegt, sodass sich die Hauptverkehrsstraßen innerhalb der Stadt bündeln. Durch das Zusammentreffen aller Verkehrsarten innerhalb des Zentrums von Wernigerode ergeben sich ungünstige Auswirkungen mit den negativen Begleiterscheinungen auf Mensch, Natur und die Verkehrssicherheit. Die innerörtliche Streckenführung mit teilweise stark eingeschränkter Flächenverfügbarkeit führt zu verschiedenartigsten Konfliktsituationen. Eine OU ist daher dringend erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B244-G10-ST_Lageplan25000.pdf (5.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B244-G10-ST_Lageplan10000.pdf (7.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Harz
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Harz (068)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Neben den Varianten der OU wurde die 0+Variante in die Betrachtung einbezogen. Diese wird jedoch als unzweckmäßige Lösung verworfen, da die beengten Straßenräume im historischen Stadtzentrum einen regelgerechten Ausbau nicht zulassen. Die Ziele der Bundesverkehrswegeplanung, sichere und funktionsgerechte Bundesfernstraßen herzustellen, werden nicht erreicht. Ein lebenswertes Wohnumfeld ist nur durch eine OU möglich. Im Rahmen der Linienplanung zur OU wurden 4 Trassen innerhalb des Planungsraumes unter Beachtung der topographischen, umweltfachlichen und trassierungstechnischen Belange untersucht. Aus naturschutzfachlicher Sicht bestehen keine Ausschlusskriterien für die untersuchten Varianten. Die östliche Vorzugsvariante ist bezüglich der abzuwägenden Kriterien Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität, Umweltverträglichkeit und Baukosten die vorteilhafteste Variante.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	5.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	7		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-3,75		Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,11		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,75		Mio. Pkw-h/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-1,04		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,17		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,07		Mio. l/a
Diesel	-0,14		Mio. l/a
Gas	-0,04		Mio. l/a
Elektro	-0,08		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,26	-0,27	-0,53	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	6,13	-0,29	5,84	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-488,28	-152,98	-641,25	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,06	-0,01	-0,07	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,01	-0,00	-0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-9,98		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	3,762	101,448
Fahrzeugvorhaltekosten		0,238	6,426
Betriebsführungskosten (Personal)		2,746	74,040
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,778	20,981
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,483	-13,023
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,268	34,181
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	5,924	159,745
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,149	4,026
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,062	1,661
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,029	0,782
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,097	-2,609
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,270	7,294
Innerorts	NGi	0,274	7,383
Ausserorts	NGa	-0,003	-0,089
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,105	2,835
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,008	0,219
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,010
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,093	2,507
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,004	0,110
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,005
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,064	1,723
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		10,904	294,043

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	13,22	-
Aus- und Neubaukosten	73,60	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	86,82	75,225

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	294,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	75,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

7,520

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt südöstlich von Wernigerode mit überwiegender Tunnelführung auf einer Länge von rd. 2,3 km. Die insgesamt hohe Umweltbetroffenheit ergibt sich bei den Kriterien 2.2 und 2.3. Der Bereich des FFH-Gebietes und des Vogelschutzgebietes wird untertunnelt. Erhebliche Beeinträchtigungen auf das FFH-Gebietes können insbesondere aufgrund der Tunnellänge nicht vollständig ausgeschlossen werden. Gegenüber den Erhaltungszielen des VSG sind erhebl. Beeinträchtigungen nicht zu erwarten. Der nördliche Trassenabschnitt verläuft in einem Abstand von ca. 23 m zum FFH-Gebiet. Erhebliche Beeinträchtigungen sind möglich. Außerhalb des Trassenabschnittes mit Tunnelführung kommt es zu Zerschneidungen von Kernräumen (Wald- und Feuchtlebensräumen) (BfN) sowie von Großräumen (alle Anspruchstypen) (BfN). Eine Zerschneidung einer nat. Lebensraumachse (Trockenlebensraum) (BfN) wird durch die Tunnelführung vermieden. Weitere Konflikte bestehen durch die anlagebedingte Beeinträchtigung des Landschaftsbildes innerhalb des LSG „Harz und Vorländer“ mit Dammhöhen von bis 7 m sowie die randliche Zerschneidung und Verlärmung von siedlungsnahen Freiräumen von Wernigerode. Das Vorhaben liegt vollständig im NP.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,274	7,383
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	2.630	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,003	-0,089
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	25,907	t/a	-0,004	-0,102
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,528	t/a	0,008	0,219
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	5,840	t/a	0,000	-0,010
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,068	t/a	0,000	0,003
	Feinstaub-Emissionen	0,009	t/a	0,004	0,110
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,015	t/a	0,000	0,005
	Nutzensumme Umwelt				7,520

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,2	ha	0,06	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	4,4	ha	1,15	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,0	km	0,26	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,4	km	0,10	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	6,0	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	11,7	ha	3,08	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.