5 Teilprojekt 4

B 239 Bad Salzuflen (K 4) - Herford (A 2)

5.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

5.2 Grunddaten

Projektnummer	B239-G20-NW-T4-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 239
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Planfeststellung beantragt am 31.03.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	18,6	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	18,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	17,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der GEP weist die B239 als wichtigste Nord-Süd-Achse in OWL aus. Sie ist als Straße für den vorwiegend großräumigen Verkehr dargestellt deren durchgängiger Aus- bzw. Neubau zügig umzusetzen ist.Die B239 führt vom niedersächs. Kreis Diepholz bis zum Weserbergland bei Höxter. Als überregionale Entwicklungsachse verbindet die B239 die Mittelzentren im westlichen Teil der Kreise MI, HF und LIP. Über die Verknüpfungen mit der B61, der A2 und der B66 wird die Verbindung zum Oberzentrum Bielefeld hergestellt.Der Aus- bzw. Neubau der B239 von Herford bis südl. von Lage ist in vier Abschnitte unterteilt. Der hier anstehende ca. 2,9 km lange Ausbauabschnitt ist ein Teil dieses Gesamtkonzeptes. Er beginnt an der in Kleeblattform ausgebildeten AS A2/B239 an der bereits fertig gestellten 4-streifigen Umgehungsstr. Herford und endet mit einem provisorischen Übergang in die vorhandene B239 westlich der K4. Hier schließt der Folgeabschnitt an.Die VU weist für den Prognose Nullfall 2025 einen DTV von 17.000-19.500 Kfz/24h aus. Nach Fertigstellung der Gesamtmaßnahme wird für diesen Abschnitt ein DTV von 22.500-23.500 Kfz/24h prognostiziert. Mit dem Ausbau der B239 werden Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit verbessert. Reisezeiten für den überregionalen Verkehr werden sich verkürzen. Die häufig überlasteten, plangleichen Knotenpunkte werden durch teilplanfreie Verknüpfungen ersetzt.

5.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_4_1_B239-G20-NW-T4-NW_Übersichtslageplan 5.000.pdf (5.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_2_1_B239-G20-NW-T4-NW_ÜPL.pdf (10.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Lippe, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Höxter - Lippe II (136)

5.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

In den Jahren 1990 bis 1993 wurde eine Umweltverträglichkeitsstudie erstellt. Die UVS kam zu dem Ergebnis, dass unter Berücksichtigung aller Schutzgüter ein Bau mit dem Querschnitt 2+1 im vorhandenen Zuge der B 239 gegenüber der ortsfernen Neubau-Variante (Umgehung Werl) der Vorzug zu geben sei.

5.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

5.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

5.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

5.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Ausbauprojekt liegt westlich von Bad Salzuflen und verläuft durch eine hügelige, ackerbaulich genutzte Landschaft. Umweltbetroffenheiten bestehen keine.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

5.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

5.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

5.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.