2 Teilprojekt 1

B 239 OU Lage - (B239 S - B239 N)

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B239-G20-NW-T1-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 239
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	6,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf in Bearbeitung seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	40,0	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	40,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	40,0	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	38,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der GEP weist die B239 als wichtigste Nord-Süd-Achse in OWL aus. Sie ist als Straße für den vorwiegend großräumigen Verkehr dargestellt deren durchgängiger Aus- bzw. Neubau zügig umzusetzen ist.Die B239 führt vom niedersächs. Kreis Diepholz bis zum Weserbergland bei Höxter. Als überregionale Entwicklungsachse verbindet die B239 die Mittelzentren im westl. Teil der Kreise MI, HF und LIP. Über die Verknüpfungen mit der B61, der A2 und der B66 wird die Verbindung zum Oberzentrum Bielefeld hergestellt.Der Aus- bzw. Neubau der B239 von Herford bis südl. von Lage ist in vier Abschnitte unterteilt. Der hier anstehende ca. 5,9km lange Neubauabschnitt ist ein Teil dieses Gesamtkonzeptes. Der Abschnitt beginnt an der vorh. B239 südl. Lage, endet an der B239 nördl. Lage und stellt eine vollständige Umgehung für Lage dar. Nördl. schließt sich der Neubauabschnitt Lage–B. Salzuflen an. Die B66 und die L944 werden mit teilplanfreien AS mit der B239n verbunden.Die VU weist für den Prognose Nullfall 2025 einen DTV von 13.500 Kfz/24h aus. Nach Fertigstellung der Gesamtmaßnahme werden für diesen Abschnitt bis zu 19.000 Kfz/24h prognostiziert.Mit dem Neubau der B239 werden Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit verbessert. Reisezeiten für den überregionalen Verkehr werden sich verkürzen. Die häufig überlasteten, plangleichen Knotenpunkte werden durch teilplanfreie Verknüpfungen ersetzt.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B239-G20-NW-T1-NW_Übersichtslageplan 25.000.pdf (3.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Lippe, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Höxter - Lippe II (136)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen einer im Jahr 2004 fertig gestellten UVS, letzte Nachbewertungen wurden 2010 vorgenommen, wurden in diesem Bereich auch mehrere Alterna-tiven zur linienbestimmten Trasse bewertet. Im Ergebnis ergaben sich bei einer schutzgutübergreifenden Betrachtung keine Vorteile der untersuchten Alternativen zur linienbestimmten Trasse.Im Bereich des Ortsteils Lage-Waddenhausen wird eine ortsnähere Linienführung – zum Teil in Parallellage zur vorh. B 239 – erforderlich, um eine Querung des in diesem Bereich als Naturschutzgebiet ausgewiesenen Werretals und der umgebenden Waldbereiche zu vermeiden. Auch im Bereich des NSG „Stadenhauser Mergelkuhle“ wurde die hier zu betrachtende Linie geringfügig optimiert, so dass das NSG nicht mehr angeschnitten wird.In Abstimmungen mit dem BMV anlässlich einer Bereisung am 14.05.2009 und in der Bund/Land-Quartalsbesprechung am 24.03.2010 wurde entschieden, die optimierte Linie der weiteren Entwurfsbearbeitung zugrunde zu legen. Dabei wurde auch entschieden, dass auf eine erneute Linienbestimmung verzichtet werden kann, da die optimierte Linie weitgehend mit der 1967 bestimmten Linie identisch ist.Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten (stark belastete Knotenpunkte, Kreu-zung von 2 Bundesstraßen und 2 Bahnlinien, geschlossene Bebauung) gibt es zur Reduzierung der Verkehrsbelastung in der OD Lage keine Alternative als eine Neutrassierung der B239

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Neubauprojekt umgeht Lage südlich und westlich auf hügeligem Ackerland und z.T. im Wald. Im Norden werden das Gewässer Werre und das ÜSG gequert. Ein Naturschutzgebiet liegt westlich in der Wirkzone. Das Projekt liegt in einem Naturpark und durchfährt mehrere LSG-Flächen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	58,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	4.900 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	4.900 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	2.900 m (58% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Lage
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.