5 Teilprojekt 4

B 480 OU Olsberg/Wiemeringhausen

5.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

5.2 Grunddaten

Projektnummer	B236-B480-G10-NW-T4-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 480
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	1,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	8.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	6,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	6,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	6,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	6,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B480 bildet zusammen mit der B55 u. B236 die wichtigste N-S-Verb. des HSK. Sie stellt als „südliche Weiterführung der A 46“ in Verbindung mit der B252 in Nordhessen die wichtigste Achse für die Wirtschafts- und Touristikregion Winterberg/Medebach/Hallenberg mit Anbindung an die nord- u. mittelhessischen BAB-Netze dar. Damit ist diese OD sehr hoch belastet. Der Bau einer OU nimmt den Durchgangsverkehr heraus und bringt eine deutliche Verkehrsentlastung mit sich. Im Winter gibt es regelmäßig lange Staus mit den neg. Auswirkungen. Nicht nur die Wintersportler, die morgens u. abends 2 Stunden u. mehr in Staus stehen, „leiden“, sondern vielmehr die an den OD’en lebenden Menschen. Eine OU entlastet die Bevölkerung von Immissionen u. eröffnet attraktive städtebaul. Entwicklungsmögl. Nicht nur deswegen ist eine gute u. schnelle Verkehrsanbindung wichtig. Auch hiesige Unternehmen profitieren. Der Raum leidet unter großer Verkehrsferne zu den OZ’en/Ballungsräumen. Der Anteil des prod. Gewerbes mit vielen kleinen und mittelständ. Unternehmen, die z. T. Weltmarktführer sind, liegt hier bei über 40%, was zu einem regen Austausch von Rohmaterial u. Endprodukten führt, der über leistungsfähige Verkehrswege abgewickelt werden muss. Das gilt auch für die gesamte Bevölkerung des Raumes mit Blick auf die Anbindung zu den Verkehrsflughäfen sowie den Metropolregionen Rhein-Ruhr u. Rhein-Main.

5.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B236-B480-G10-NW-T4_ÜPL.pdf (1.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Hochsauerlandkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Siegen-Wittgenstein (148)

5.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen wie Ausbau der bestehenden Ortsdurchfahrt, Ausbau von Knotenpunkten o.ä. bestehen nicht, da dadurch das grundsätzliche Problem des hohen Kfz-Vorkommens und die damit verbundenen negativen Wirkungen nicht behoben werden kann und deshalb der gewünschte Erfolg nicht eintreten kann.

5.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

5.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	8.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	14		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,30		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,03		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,05		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,09		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,00		Mio. l/a
Diesel	0,00		Mio. l/a
Gas	0,00		Mio. l/a
Elektro	0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,00	-0,08	-0,09	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,04	-0,01	0,03	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	5,45	14,37	19,82	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,00	0,00	0,00	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,14		Tsd. Personen-h/a

5.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,145	3,936
Fahrzeugvorhaltekosten		0,029	0,789
Betriebsführungskosten (Personal)		0,186	5,033
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,070	-1,886
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,019	-0,515
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,019	0,523
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,241	6,520
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,015	0,409
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,013	-0,362
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,079	2,154
Innerorts	NGi	0,120	3,244
Ausserorts	NGa	-0,040	-1,090
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,001	-0,021
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,001	0,036
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,003	-0,078
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,021
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,001	0,024
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,467	12,668

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	0,95	-
Aus- und Neubaukosten	5,30	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	6,25	5,486

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	12,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	5,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	47 Jahre

5.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,771

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Neubauprojekt als OU Olsberg/Wiemeringhausen in einem grünlandgeprägten Niederungsbereich der Ruhr. Betroffenheiten durch die Zerschneidung von Großsäugerlebensräumen und Großräumen (Feucht- und Waldlebensräume) (BfN) und die Lage innerhalb von zwei LSG. Die Ruhr ist gewässerbegleitend als NSG ausgewiesen. Die Trassierung rückt gegenüber der bestehenden B 480 vom NSG weg.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,120	3,244
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	491	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,040	-1,090
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	111,861	t/a	-0,016	-0,440
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,086	t/a	0,001	0,036
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	0,034	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,003	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,001	t/a	0,001	0,021
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,001	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				1,771

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,2	ha	0,10	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,7	km	0,96	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,7	km	0,97	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	6,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	10,7	ha	6,00	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

5.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

5.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

5.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.