1 Gesamtprojekt

B 220 OU Kleve-Kellen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B220-G10-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 220
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf in Bearbeitung seit 18.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	15.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	8,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	8,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	8,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	8,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 220 neu stellt eine von der B 57 kommend und bis zur vorh. B 220 verlaufende Entlastungsstraße (Ortsumgehung vom Klever Stadtteil Kellen) dar. Somit dient sie der Entlastung der Verkehre auf den städt. Straßen einschl. der Ortsla-gen der B 9 und B 220 und trägt damit auch zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Umweltbelastung bei. Die Maßnahme steht im Vordringlichen Bedarf unter Neue Vorhaben ohne besondere Einschränkung. Durch die geplante Ortsumgehung werden die bestehenden verkehrsbedingten Umweltbeeinträchtigungen (Lärm, Schadstoffemissionen) innerhalb der Ortslage Kellen verrin¬gert. Die aktuelle Verkehrsbelastung der B 220 beträgt in der Ortsdurchfahrt Kellen bis zu 21.000 Kfz / 24 h (Verkehrswirtschaftliche Untersuchung zur B 9n / B 220n, IGS, 2004). Für das Jahr 2025 sind für die geplante B 220n 14.000 Kfz / 24 h prognostiziert während für die bestehende B 220 11.600 Kfz / 24 h erwartet werden. Durch die geplan-te Ortsum¬gehung wird die Verkehrsmenge innerhalb der Ortslage nahezu halbiert. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird die Frequentierung der B 220 im Siedlungsbereich sowie auf der als Abkürzung genutzten Kreuzhofstraße und die damit ver¬bundene sehr hohe Verkehrsdichte durch die dann zur Ver¬fügung stehende Umgehungsstraße deut-lich herabgesetzt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B220-G10-NW-T1_ÜPL.pdf (1.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Kleve, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Wesel I (113)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Linienbestimmungsverfahren 2007 Entscheidung für Trassenführung der Variante 2. Optimierte Verkehrsführung und geringere Beeinträchtigung des Schutzgutes Mensch (Lärm und Gebäudeverluste) als bei Variante 1, dafür jedoch Flächenbetroffenheit von Natura 2000-Gebiet und größere Auswirkungen auf Boden, Tiere und Pflanzen sowie Landschaftsbild, die jedoch kompensierbar sind.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	15.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	10		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,12		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,78		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,54		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,81		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,29		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,05		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,05		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,03		Mio. l/a
Diesel	-0,09		Mio. l/a
Gas	0,01		Mio. l/a
Elektro	0,04		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,33	-0,54	-0,21	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	4,67	-0,48	4,19	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	151,29	-273,64	-122,35	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,06	-0,02	0,04	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,02	-0,00	0,02	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	-0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-4,38		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,822	55,501
Fahrzeugvorhaltekosten		0,377	7,424
Betriebsführungskosten (Personal)		2,665	52,419
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,221	-4,343
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,023	-0,451
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,334	6,577
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	4,237	83,328
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,251	24,598
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,098	1,931
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,191	3,756
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,024	-0,476
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,006
Innerorts	NGi	0,106	2,077
Ausserorts	NGa	-0,105	-2,072
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,024	0,469
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,003	0,064
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,005
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,018	0,349
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,064
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,028	0,551
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		7,687	151,195

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,09	-
Aus- und Neubaukosten	7,05	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	8,14	6,953

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	151,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	7,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	33 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,001

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt in landwirtschaftlich genutztem Raum in Siedlungsnähe. Die Durchfahrung eines FFH-Gebietes und VSG am Bauende des Vorhabens bildet eine Anschlussstelle an die bestehende B 220 (Vorbelastung). Das VSG wird auf kurzer Strecke randlich geschnitten, während das FFH-Gebiet nicht flächenmäßig in Anspruch genommen wird. Die Verträglichkeitsprüfungen stellen keine erheblichen Beeinträchtigungen der Natura 2000-Gebiete fest. Betroffen sind darüber hinaus Kernräume (zwei Feuchtlebensräume) durch randliche Flächenbeanspruchungen und deren Lage innerhalb der WZ des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen sowie Großräume (BfN). Es werden Flächen eines RAMSAR-Gebietes und eines NSG sowie eines LSG unmittelbar beansprucht. Zusätzlich zu den bereits festgelegten CEF- und artenschutzrechtlichen Maßnahmen sind aus derzeitiger Sicht keine weiteren (technischen) Vermeidungsmaßnahmen erforderlich.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,106	2,077
	Neubelastung oder stärker betroffen	1.112	Einw.	-	-
	Entlastung	105	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,105	-2,072
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	44,549	t/a	-0,006	-0,127
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,212	t/a	0,003	0,064
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	4,188	t/a	0,000	-0,005
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,044	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,016	t/a	0,003	0,064
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,006	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				-0,001

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	3,4	ha	0,86	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	5,1	ha	1,31	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,0	km	0,27	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	14,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	2,8	ha	0,71	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.