Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B214-G70-NI
- B 214 OU BS-Watenbüttel
- 1 Gesamtprojekt: B214-G70-NI
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 214 OU BS-Watenbüttel
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B214-G70-NI |
| Bundesland | Niedersachsen |
| Straße | B 214 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 1,8 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 4-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 13.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 10,3 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 10,3 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 10,3 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 10,0 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | >10 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 214 hat in der OD Watenbüttel eine hohe Verkehrsbelastung (SVZ 2010: DTV 12.100 bis 18.300 Kfz/24h, 800 bis 1.000 SV/24h). Sie verläuft auf einer Länge von ca. 1,2 km durch Watenbüttel und quert dabei den Ortskern. In Watenbüttel trifft die L 611 auf die B 214. Bereits im Normalfall kommt es durch die Zusammenführung der sehr hohen Belastungen der L 611 und B 214 regelmäßig in Fahrtrichtung Südosten in der morgendlichen Spitzenstunde und in Fahrtrichtung Nordwesten in der nachmittäglichen Spitzenstunde zu erheblichen Rückstaus in der Ortsdurchfahrt. Zudem verläuft im Zuge der B 214 eine Bedarfsumleitung von der A 2 Abfahrt Braunschweig-Watenbüttel zur A 392. Bei den aufgrund der sehr hohen Belastungen auf der A 2 häufig auftretenden Störungen zwischen der AS Braunschweig-Watenbüttel und dem AK Braunschweig-Nord wird die OD Watenbüttel zusätzlich durch A2-Verkehr mit hohem Schwerverkehrsanteil belastet (siehe Anhang). Bei dem vorliegenden Konzept verläuft die B 214 zwischen der versetzten AS BS-Watenbüttel und der AS BS-Hafen über die A 2 und von dort über die K 26, K 25 und Ernst-Böhme-Straße bis zur A 392. Dort endet die B 214.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_2_1_B214-G70-NI_Lageplan_mit_Luftbild_01.pdf (3.5MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_5_1_B214-G70-NI_Lageplan_01.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_6_1_BGI_3_1_B214-G70-NI_Lageplan-Text_01.pdf (20.1KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Niedersachsen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Braunschweig, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Braunschweig (50) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre waren von der NLStBV sieben (zwei- und vierstreifige) Varianten einer OU Watenbüttel sowie eine Ausbauvariante untersucht und miteinander verglichen worden. Fazit in der Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse im Jahr 1990 war, dass unter den betrachteten Varianten keine war, die sich als Lösung des Problems mit annähernder Akzeptanz bei den wichtigsten Kriterien anbot. Einige Varianten führten zu starker Verlärmung der Ortsränder, andere erreichten nicht die erforderliche verkehrliche Wirkung. Alle Varianten, in erster Linie die Südumgehung, wurden und werden von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) abgelehnt, die insbesondere durch die Erschütterungen des Schwerverkehrs ihren Betrieb beeinträchtigt bzw. gefährdet sieht. Mit der im Bedarfsplan 2004 dargestellten Nordumfahrung ist eine zweimalige Zerschneidung des FFH-Gebietes Nr. 90 DE 3021-331 Aller (mit Barnbruch), untere Leine, untere Oker verbunden. Die Trasse ist daher mit erheblichen ökologischen Risiken verbunden und bedürfte einer Ausnahmeprüfung nach FFH- Recht. In der Praxis bedeutet dies einen erheblichen planerischen Aufwand.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 13.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 7 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 3,95 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,60 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,81 | Mio. Personen-h/a | ||
| (92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 2,15 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,00 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | 0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,10 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,47 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,04 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,08 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,28 | 0,83 | 0,55 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 0,01 | 1,39 | 1,40 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 562,50 | 1.113,95 | 1.676,45 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,10 | 0,04 | -0,06 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,00 | 0,01 | 0,01 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,02 | 0,01 | 0,02 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -5,20 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 0,159 | 3,388 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,057 | 1,216 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 1,655 | 35,178 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -1,553 | -33,007 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,020 | -0,430 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,212 | 4,510 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 4,837 | 102,794 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,736 | 15,635 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | -0,061 | -1,301 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,029 | -0,625 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,216 | -4,598 |
| Innerorts | NGi | -0,171 | -3,630 |
| Ausserorts | NGa | -0,046 | -0,967 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,249 | -5,285 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,008 | -0,178 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | -0,002 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,243 | -5,166 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | 0,002 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,003 | 0,065 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,006 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,033 | 0,707 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 4,666 | 99,159 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 1,51 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 8,54 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 10,05 | 8,464 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 99,2 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 8,5 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | >10 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 114 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 38 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -10,508 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Die Neubau- z.T. Ausbaustrecke im NW von Braunschweig führt vom Bahnhof Braunschweig-Watenbüttel Ost in Richtung Veltenhof über die Aue des Flusses Oker. Laut Ländermeldung sind vorraussichtlich keine erheblichen Beeinträchtigungen des Retentionsraumes zu erwarten. Die Trasse quert ein FFH-Gebiet, lt. Ländermeldung sind erhebliche Beeinträchtigungen durch Flächeninanspruchnahme, Zerschneidung und Immissionen zu erwarten. Im weiteren Planungsprozess werden lt. Ländermeldung FFH-Verträglichkeitsprüfung und Ausnahmeverfahren erforderlich. Eine Lebensraumachse (feucht) wird geschnitten. Lt. Ländermeldung bleiben durch ein geplantes Querungsbauwerk Lebensraumverbundbeziehungen erhalten. Darüberhinaus schneidet das Vorhaben einen BfN-Kernraum (Feuchtlebensraum), einen BfN-Großraum (Feuchtlebensraum) und ein LSG. 5 weitere LSG liegen im Wirkraum der Trasse. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | -0,171 | -3,630 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 3.858 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 0 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,046 | -0,967 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 1.879,135 | t/a | -0,272 | -5,791 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 0,545 | t/a | -0,008 | -0,178 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 1,400 | t/a | 0,000 | -0,002 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,057 | t/a | 0,000 | 0,002 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,009 | t/a | 0,003 | 0,065 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,020 | t/a | 0,000 | -0,006 | |
| Nutzensumme Umwelt | -10,508 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 4,0 | ha | 1,98 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 3,5 | ha | 1,72 | ha/km | mittel |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | mittel | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,4 | km | 0,20 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 5,2 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,3 | km | 0,16 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 1,2 | ha | 0,58 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
 |
| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 36,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 3.300 m | 0 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | |||
| Bewertung der neg. Wirkungen | - | ||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | unbedeutend | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 200 m (7% Längenanteil) | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | 3.100 m (93% Längenanteil) | |
| Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf | 1.200 m (36% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Braunschweig-Veltenhof | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 11: Legende zu Abbildung 10