1 Gesamtprojekt

B 209 OU Amelinghausen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB209-G30-NI
BundeslandNiedersachsen
StraßeB 209
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20308.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
9,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

9,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
9,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
9,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB). Das Projekt trägt zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes bei, wird aber zugunsten anderer Projekte zurückgestellt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Projektbegründung basiert auf dem Verfahren zur Bewertung von OD (UVO). Erhebungszeitraum der Daten: Verkehrszahlen: 2005, Unfalldaten:2005-2007, Sonstiges: ab 1992. Im Bereich der bestehenden Ortsdurchfahrt AMELINGHAUSEN ergeben sich erhebliche Mängel. Der DTV liegt abschnittsweise bei etwa 12000 Kfz/24 h mit einem Lkw-Anteil von 10,1%. In einigen Abschnitten der Ortsdurchfahrt wurden sowohl auffällig viele Unfälle mit Personenschaden, als auch überdurchschnittlich viele Unfälle beim Überschreiten der Fahrbahn festgestellt. Die V85% liegt mit 65km/h abschnittsweise deutlich über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50km/h. Bedingt durch Halte an plangleichen Knotenpunkten und Bahnübergängen liegt die mittlere Reisegeschwindigkeit in einigen Abschnitten der bestehenden Ortsdurchfahrt lediglich bei 6,1km/h. Nennenswerte Mängel im Straßenumfeld ergeben sich durch einen deutlich erhöhten Grad der Lärmimmissionen (72,7dB(A) am Tag, 65,3dB(A) in der Nacht) und die durch Fahrzeuge hervorgerufenen Abgasimmissionen (6,9CO2 mg/m³). Die geplante Maßnahme führt in allen Bereichen zu der angestrebten Entlastung der Ortsdurchfahrt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B209-G30-NI_Lageplan_01.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteLüneburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Lüchow-Dannenberg - Lüneburg (37)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Um den Bereich zwischen Etzen und Amelinghausen mit dem starken Gefälle zu umgehen, müsste die Trasse ab der DB- Unterführung einen deutlich westlicheren Verlauf nehmen und südwestlich von Etzen wieder in die vorhandene Trassenlage zurück kehren, dafür wäre ein Knotenpunkt mit der K 9 erforderlich, die Baulänge würde sich um ca. 1000m erhöhen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall8.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall9%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,71Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,13Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,20Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,12Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,02Mio. l/a
Diesel0,01Mio. l/a
Gas0,01Mio. l/a
Elektro0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,03-0,08-0,11t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,880,15-0,73t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)111,256,42117,67t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,020,010,03t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,000,000,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,23Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,4728,793
Fahrzeugvorhaltekosten0,1021,894
Betriebsführungskosten (Personal)0,68612,778
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,315-5,880
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,035-0,658
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0300,562
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,00318,687
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0651,211
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0551,029
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,026-0,493
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1422,641
InnerortsNGi0,2204,101
AusserortsNGa-0,078-1,460
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,013-0,247
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0020,032
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,017-0,318
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,040
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0080,147
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen1,63430,460

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten1,45-
Aus- und Neubaukosten8,29-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten9,747,944

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens30,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten7,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]1,901

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Die OU Amelinghausen wird in einer Nord-West-Umfahrung um den Siedlungsbereich geführt. Es werden überwiegend landwirtschaftlich genutzte Bereiche mit vorherrschender ackerbaulicher Nutzung gequert. Die Trasse verläuft in teilweise geringem Abstand zu einem FFH-Gebiet, erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Durch die Trasse werden randlich ein Großsäugerfunktionsraum (nordöstlicher Trassenbereich) sowie ein UZVR im Bereich der Anschlussbereiche angeschnitten. Letzterer bleibt mit einer Restfläche von > 100 km² als solcher erhalten. Die gesamte Streckenführung verläuft innerhalb eines Naturparks und schneidet im Nordosten ein LSG an. Nach Angaben des Landes findet keine Beeinträchtigung der Ziele des Naturparks statt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2204,101
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.275 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,078-1,460
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 300,112 t/a -0,043 -0,811
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,111 t/a 0,002 0,032
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -0,729 t/a 0,000 0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,025 t/a 0,000 -0,001
Feinstaub-Emissionen 0,002 t/a 0,002 0,040
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,006 t/a 0,000 -0,001
Nutzensumme Umwelt1,901

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,3 ha 0,07 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 1,1 km 0,28 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 10,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,4 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 21,0 ha 5,41 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad100,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.600 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.600 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.600 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Amelinghausen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.