Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B202-G20-SH
- B 202 Südspange Kiel
- 1 Gesamtprojekt: B202-G20-SH
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 202 Südspange Kiel
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B202-G20-SH |
| Bundesland | Schleswig-Holstein |
| Straße | B 202 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 2,2 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 4-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Vorplanung läuft seit 03.05.2002 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 13.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 34,6 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 34,6 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 34,6 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 33,6 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 4,1 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Der Neubau der Eckverbindung B404 / A21 - B76 (Südspange) wird insbesondere zur Entlastung der OD der B76 in Kiel dringend benötigt. Im Bereich der Verknüpfung mit der B404 ist diese Straße schon zurzeit stark überlastet. Aufgrund mangelnder Alternativen kann hier eine wirksame Entlastung nur über eine direkte Führung von Verkehren über die Südspange von der B404 zur B76 außerhalb der hochbelasteten Bereiche um das Barkauer Kreuz (B404 / B76) erreicht werden. Im engeren Erschließungsbereich des Ostuferhafens und des Werftenstandortes in Kiel kann die Erschließung des Kieler Ostufers nur über den Neubau der Eckverbindung dauerhaft gesichert werden. Der Bau der Südspange ist für die Anbindung des Seehafens mit wichtigen Verbindungen ins Baltikum und nach Russland von besonderer Bedeutung. Im Hinblick auf das prognostizierte Verkehrsaufkommen wurde in der Voruntersuchung für die B76 östlich wie westlich des Barkauer Kreuz ein mindestens 6-streifiger Ausbau der B76 als notwendig angesehen. Es wurde jedoch auch herausgearbeitet, dass aufgrund der beengten räumlichen Verhältnisse (angrenzende Bebauung, parallele Geh- und Radwege) der Trasse der B76 (Theodor-Heuss-Ring) ein durchgehend 6-streifiger Ausbau der B76 nicht ohne erhebliche Eingriffe in die vorhandene angrenzende Bebauung und die Erschließung der benachbarten Stadtteile realisierbar ist.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B202-G20-SH_Suedspange_Lageplan.pdf (1.1MB)Quelle: © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de)
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Schleswig-Holstein |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Kiel, Landeshauptstadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | - (5) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Zum Neubau der B 202 liegen keine Alternativen vor, da die Nullvariante mit den Planungszielen zur Schaffung einer leistungsfähigen und verkehrsgerechten überörtlichen Straßenverbindung nicht vereinbar ist. Die Nullvariante beinhaltet neben dem vorhandenen Stadt- und Fernstraßennetz den im vordringlichen Bedarf vorgesehenen Ausbau der A 21 über die Neue Hamburger Straße zum Barkauer Kreuz. Eine leistungsfähige und sichere Abwicklung des Verkehrs auf den angrenzenden und verbindenden Straßenästen sowie in den Knotenpunkten (insbesondere der B 76 um das Barkauer Kreuz) kann für die Nullvariante nicht nachgewiesen werden.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 13.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 9 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | -2,20 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,07 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,39 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,54 | Mio. Personen-h/a | ||
| (92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -0,54 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,00 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,08 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,18 | Mio. l/a | ||
| Gas | -0,03 | Mio. l/a | ||
| Elektro | -0,05 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,28 | -0,14 | -0,42 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 1,42 | -0,12 | 1,30 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -472,61 | -289,40 | -762,01 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,03 | -0,00 | -0,03 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,00 | -0,00 | -0,00 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,01 | -0,00 | -0,01 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | 1,08 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 1,952 | 44,639 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,088 | 2,020 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 1,199 | 27,423 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 0,664 | 15,196 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,051 | -1,168 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,033 | 0,754 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 3,205 | 73,299 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,300 | 6,861 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,026 | 0,594 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,015 | 0,343 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,041 | -0,937 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,200 | -4,575 |
| Innerorts | NGi | 0,035 | 0,789 |
| Ausserorts | NGa | -0,235 | -5,364 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,119 | 2,715 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,006 | 0,148 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | -0,002 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,110 | 2,527 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | 0,001 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,002 | 0,037 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | 0,003 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | -0,007 | -0,157 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 5,051 | 115,507 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 5,06 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 28,54 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 33,60 | 28,375 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 115,5 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 28,4 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 4,1 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 138 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 42 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -2,797 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Das Neubauprojekt verläuft im Süden der Landeshauptstadt Kiel durch geschlossenes Siedlungsgebiet. Es verläuft teilweise parallel zu einer Bahntrasse. Ein LSG liegt in der Wirkzone. Weitere Schutzgebiete sind nicht betroffen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,035 | 0,789 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 992 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,235 | -5,364 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -479,474 | t/a | 0,069 | 1,590 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,422 | t/a | 0,006 | 0,148 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 1,301 | t/a | 0,000 | -0,002 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,033 | t/a | 0,000 | 0,001 | |
| Feinstaub-Emissionen | -0,002 | t/a | 0,002 | 0,037 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,011 | t/a | 0,000 | 0,003 | |
| Nutzensumme Umwelt | -2,797 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 7,7 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,6 | ha | 0,32 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | X |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | X |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||