2 Teilprojekt 1

B 2 OU Groitzsch/Audigast

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B2-G10-SN-T1-SN
Bundesland	Sachsen
Straße	B 2
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 11.04.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	8.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	15,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	15,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	15,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	15,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit der Maßnahme sollen die Ortslagen vom Durchgangsverkehr entlastet und damit die Gefahrenpotenziale abgebaut werden. Die B 2 und die B176 werden vor allem im Bereich Audigast bereits bei kleinen Hochwasserereignissen von Überflutungen betroffen, wodurch eine häufige Beeinträchtigung des Verkehrs mit Vollsperrungen und aufwendigen Umwegen entsteht. Weitere Vorteile sind eine der Verbindungsfunktionsstufe 1, EKL 2 entsprechende Streckencharakteristik, Befahrbarkeit der Strecke auch im Hochwasserfall, hohe Verkehrssicherheit durch Minimierung der Knoten und Schaffung gesicherter Überholmöglichkeiten,Fahrzeitverkürzung um 30 %, erhebliche Reduzierung von Lärm und Luftschadstoffen in den Ortslagen.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B2-G10-SN-T1-SN_Lageplan_01.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Leipzig
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Leipzig Land (154)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Neben der Vorzugsvariante wurden 3 weitere Trassenvarianten untersucht. Die gewählte Variante wird der verkehrsplanerischen Zielstellung der Ortsumfahrung Audigast am umfassendsten gerecht und ist die umweltverträglichste Variante. Sie ermöglicht eine gute Anbindung der anderen Ortslagen. Die Alternativvariante 2 verläuft mit ortsnäherer Führung bei Audigast und Baubeginn nördlich der Einmündung der B 2 / B 176. Mit dieser Variante werden nicht die angestrebten verkehrlichen Entlastungen der Ortslage Audigast erreicht. Variante 3 schwenkt westlich der Ortslage Audigast aus der B 2 in nördliche Richtung aus und verläuft nordwestlich der Ortslage Audigast. Sie führt nur teilweise zu verkehrlichen Entlastungen. Zudem führt sie durch Gebiete mit sehr hohem Raumwiderstand. Variante 4 umgeht die Ortslage Schnaudertrebnitz südöstlich und verläuft dann östlich des Radweges Groitzsch - Zwenkau. Mit Variante 4 werden die verkehrlich gestellten Ziele erreicht, sie ist aber die unwirtschaftlichste Variante. Der Ausbau der Nullvariante ist keine Planungsalternative, da damit eine hochwassersichere Führung nicht realisiert werden kann, sich die Situation in den Ortslagen nicht verbessert und so die wesentlichsten Ziele nicht erreicht werden.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	8.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	9	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-3,09	Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,03	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,10	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,14	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,08	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,09	Mio. l/a
Diesel	-0,05	Mio. l/a
Gas	-0,04	Mio. l/a
Elektro	-0,06	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	-0,65	-0,00	-0,66	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3,43	0,00	-3,42	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	-493,34	38,10	-455,24	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,10	0,00	-0,10	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,01	0,00	-0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,49		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,989	20,009
Fahrzeugvorhaltekosten		0,024	0,479
Betriebsführungskosten (Personal)		0,389	7,865
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,577	11,666
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,023	-0,466
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,405	8,185
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,777	15,725
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,003	0,067
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,008	0,162
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,034	-0,683
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,101	2,052
Innerorts	NGi	0,157	3,178
Ausserorts	NGa	-0,056	-1,126
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,079	1,597
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,010	0,204
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,066	1,336
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,047
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,003	-0,063
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,302	46,582

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,27	-
Aus- und Neubaukosten	12,78	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	15,05	12,821

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	46,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	12,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	34 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

2,966

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Neubauprojekt verläuft bei Groiztsch über Acker- und Grünlandflächen. Es durchquert ein VSG, ein FFH-Gebiet und ein Überschwemmungsgebiet (ca. 0,8 ha Natura 2000-Betroffenheit und 3,4 ha ÜSG-Betroffenheit). Erhebliche Beeinträchtigungen in den Natura 2000-Gebieten sind wahrscheinlich. Das Projekt liegt auch in LSG-Flächen, seine Wirkzone reicht in einen Großraum hinein.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,157	3,178
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.668	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,056	-1,126
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-222,402	t/a	0,032	0,653
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,655	t/a	0,010	0,204
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3,424	t/a	0,000	0,004
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,098	t/a	0,000	0,003
	Feinstaub-Emissionen	-0,014	t/a	0,002	0,047
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-0,012	t/a	0,000	0,003
	Nutzensumme Umwelt				2,966

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	2,6	ha	0,61	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	10,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	1,7	km	0,40	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	10,3	ha	2,45	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	88,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	900 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	900 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	800 m (88% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Groitzsch-Audigast
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

2.11 Ergänzende Betrachtungen