1 Teilprojekt

B 19 OU Meiningen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B19-G50-TH-T1-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 19
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau / 4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Planfeststellung beantragt am 18.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	39,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	39,2	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	39,2	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	35,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	3,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Wegen der Zubringerfunktion der B 19 zur A 71 AS Meiningen-Nord ist die Ortslage Meiningen gegenwärtig mit Verkehrsstärken von ca. 9.400 Kfz/24 h (9,0 % SV-Anteil) schon heute nicht in der Lage, den Verkehr sicher und flüssig zu bewältigen. Die gegenwärtige Verkehrsführung ist durch angrenzende Wohnbebauung, zahlreiche Einmündungen (Anlieger-, Wohnstraßen, Grundstückszufahrten Gewerbe) sowie durch die beengten Abbiegevorgänge am LSA-Knoten B 19/L 1140 gekennzeichnet. Dies führt zur Überlastung der Verkehrsanlage in den Spitzenstunden und zu hohen Reisezeiten für den Durchgangsverkehr. Durch das Queren von Fußgängern u. Radfahrern besteht ein erhöhtes Sicherheitsrisiko für alle Verkehrsteilnehmer. Die Führung des Durchgangsverkehrs durch die Ortslage bedingt zudem erhebliche Lärm- und Schadstoffbelastungen für die Anwohner. Durch die Bereitstellung einer OU werden sich sowohl die Verkehrsqualität für den Bundesstraßenverkehr und die Erreichbarkeit der A 71 AS Meiningen-Nord als auch die Umfeldbedingungen u. die Verkehrssicherheit in der Ortslage verbessern. Die OU stellt eine verkehrlich zwingend notwendige Folgemaßnahme des BAB-Neubaus der A 71 dar. Die Bündelungswirkung der B 19 wird sich gegenüber dem heutigen Zustand deutlich erhöhen, so dass im Prognosejahr 2025 i. Z. d. Neubaustrecke Verkehrsstärken von 18.600 Kfz/24 h (SV-Anteil 10,2 %) erwartet werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B19-G50-TH-T1-TH_Lageplan.pdf (1.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Schmalkalden-Meiningen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Suhl - Schmalkalden-Meiningen - Hildburghausen (197)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Durch den ortsdurchfahrtsfreien Ausbau der B 19 zwischen Eisenach und Meiningen und durch die neue Bundesstraßenführung der B 87n werden sich die Verkehrsstärken in Richtung A 71 AS Meiningen-Nord deutlich erhöhen. Die vorhandene Verkehrsanlage ist insbesondere durch ihre abknickende Verkehrsführung und die vielen Zufahrten schon heute nicht in der Lage den Verkehr flüssig und sicher zu bewältigen. Durch die Überlagerung der Durchgangs-, Pendler- und Binnenverkehre würde ein alternativer Ausbau der Verkehrsanlage eine Querschnittserweiterung auf 4 Fahrspuren zwischen dem Ortseingang und dem Knotenpunkt B 19/L 1140 sowie ein Umbau aller Knotenpunkte zu LSA-Knoten erfordern. Ein solcher Ausbau wäre angesichts der vorhandenen Flächenverfügbarkeit ohne Abriss von mehreren Gebäuden nicht möglich. Mit einem Ausbau würden auch die Nutzungsüberlagerungen der Durchgangs-, Pendler- und Binnenverkehre sowie der nichtmotorisierten Verkehre bestehen und die Verkehrssicherheit eingeschränkt bleiben. Auch für die Umfeldbelastungen der Anwohner und die stark eingeschränkte Wohn- und Aufenthaltsqualität ergäben sich im Fall eines Ausbaus keine Verbesserungen. Ebenso wäre die Verbesserung der Erreichbarkeit der A 71 AS Meiningen-Nord gering. Ein Ausbau der Verkehrsanlage der B 19 stellt daher keine Alternative dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	9.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	12	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	5,47	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	3,37	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,26	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,05	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,36	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,06	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	1,53	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,14	Mio. l/a
Diesel	0,31	Mio. l/a
Gas	0,06	Mio. l/a
Elektro	0,11	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	2,10	-0,12	1,98	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	23,45	-0,81	22,64	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	760,32	592,64	1.352,96	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,27	-0,03	0,24	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,06	0,00	0,07	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,02	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-2,74		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,348	9,521
Fahrzeugvorhaltekosten		0,276	7,555
Betriebsführungskosten (Personal)		1,607	43,927
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,535	-41,961
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,088	-2,413
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,454	39,749
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,947	53,206
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,078	2,130
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,958	26,210
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,064	-1,750
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,055	-1,498
Innerorts	NGi	0,189	5,177
Ausserorts	NGa	-0,244	-6,675
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,231	-6,324
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,030	-0,832
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,001	-0,038
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,196	-5,361
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,011
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,003	-0,072
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,009
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,018	0,479
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		4,365	119,277

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	3,44	-
Aus- und Neubaukosten	32,11	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	35,55	31,452

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	119,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	31,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	3,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	108 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	47 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-9,572

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt umgeht Meiningen nördlich. Es verläuft über hügeliges Acker- und Grünland, teilweise über Waldflächen. Zwei FFH-Gebiete liegen randlich in der Wirkzone, eines davon enthält auch ein NSG. Lt. Ländermeldung kann eine erhebliche Beeinträchtigung für das nördliche, flächige FFH-Gebiet ausgeschlossen werden (FFH-VP). Für das weitere FFH-Gebiet entlang der Werra werden ebenfalls erhebliche Beeinträchtigungen am äußersten Rand der Wirkzone ausgeschlossen. Das Projekt quert vier nationale Lebensraumkorridore (drei trocken, einmal Großsäuger und Wald zusammen) (BfN). Zwei Großbrücken sind eingeplant, zwei Lebensraumkorridore (Großsäuger- und Waldlebensräume am Baubeginn und Trockenlebensräume in der Mitte) (BfN) werden jedoch nicht entschnitten. Das Projekt liegt vollständig in Großräumen (Trocken-, Wald- und Großsäugerlebensräume) (BfN). Ein längerer Teil der Strecke durchfährt auch Kernräume (Trockenlebensräume in der ersten Hälfte, Waldkernräume in der zweiten Hälfte). Vor allem wegen der Betroffenheit des BfN-Lebensraumnetzwerks hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,189	5,177
	Neubelastung oder stärker betroffen	911	Einw.	-	-
	Entlastung	2	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,244	-6,675
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.794,511	t/a	-0,260	-7,111
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	1,977	t/a	-0,030	-0,832
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	22,641	t/a	-0,001	-0,038
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,242	t/a	0,000	-0,011
	Feinstaub-Emissionen	0,066	t/a	-0,003	-0,072
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,024	t/a	0,000	-0,009
	Nutzensumme Umwelt				-9,572

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,2	ha	0,03	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	20,1	ha	4,13	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	4,3	km	0,89	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	4,3	km	0,89	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	2	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	21,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	x
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	31,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	3.100 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	gering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	3.100 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.000 m (31% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Meiningen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.