1 Teilprojekt

B 19 Wutha-Farnroda

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B19-G40-TH-T4-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 19
Straße 2	B 88
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	6.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	49,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	49,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	49,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	47,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt hat eine hohe städtebauliche Bedeutung und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das Verkehrsaufkommen im Zuge der Ortsdurchfahrt Wutha-Farnroda setzt sich aus Überregionalverkehren zwischen den Mittelzentren Eisenach und Ilmenau und in Richtung der europäisch bedeutsamen Straßenverbindung der A 4 (AS Eisenach-Ost, Eisenach-West und Sättelstädt) zusammen. Daneben liegen im Zuge der B 88 regionale Verkehre zwischen den Grundzentren Ruhla, Bad Liebenstein, Wutha-Farnroda und dem MZ Eisenach sowie städtische Verkehre. Der Durchgangsverkehrsanteil im Zuge der B 88 liegt bei 60 %. Aufgrund dieser Nutzungsüberlagerungen ist die Ortsdurchfahrt Wutha-Farnroda mit Verkehrsstärken von 8.750 bis 14.000 Kfz/24 h (SV-Anteil 7,7 %) über die Ortsverträglichkeit hinaus belastet. Bis zum Prognosejahr 2025 wird sich die Situation mit Verkehrsstärken von 8.950 bis 15.400 Kfz/24 h (SV-Anteil 12,1 %) noch verschärfen. Die Verkehrssituation in der OD ist aufgrund der engen Bebauung, insbesondere bei Begegnung von Lastfahrzeugen und Linienbussen unzureichend. Die Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer ist wegen der schmalen Gehwege und fehlender Radverkehrsanlagen stark eingeschränkt und entspricht weder im Hinblick auf die Verkehrssicherheit noch in Bezug auf die Verkehrsqualität den Anforderungen an die Funktion der Straße als Überregionalverbindung. Zur Beseitigung der vorhandenen Sicherheitslücken und Engpässe ist die Neutrassierung der B 88 notwendig.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B19-G40-TH-T4-TH_Lageplan.pdf (2.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Eisenach, Stadt; Wartburgkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Eisenach - Wartburgkreis - Unstrut-Hainich-Kreis II (190)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Straßenseitenraum in der Ortsdurchfahrt Wutha-Farnroda ist durch enge Bebauung, schmale Gehwege und durch eine verwinkelte, kurvige Verkehrsführung gekennzeichnet, so dass die Verkehrssicherheit für den motorisierten und nichtmotorisierten Verkehr stark eingeschränkt ist. Ein weiterer Ausbau der Ortsdurchfahrt ist nicht möglich. Zudem ergäbe sich bei einem Ausbau keine Verbesserung hinsichtlich der Lärm- und Schadstoffimmissionen, der Trennwirkung der Straße und der gestörten Straßenraumgestaltung (keine bzw. geringe Funktionsflächen).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	6.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	6		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,42		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	3,03		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,14		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,05		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,19		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,07		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,01		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,00		Mio. l/a
Diesel	-0,02		Mio. l/a
Gas	0,01		Mio. l/a
Elektro	0,05		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,10	-0,21	-0,31	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,47	-0,07	-2,54	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	48,36	-48,00	0,36	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,02	-0,00	0,02	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,12		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,449	12,283
Fahrzeugvorhaltekosten		0,092	2,523
Betriebsführungskosten (Personal)		0,714	19,522
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,357	-9,763
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,051	-1,392
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,045	1,224
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,103	30,152
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,017	0,469
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,890	24,347
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,052	-1,420
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,175	4,772
Innerorts	NGi	0,195	5,324
Ausserorts	NGa	-0,020	-0,552
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,007	0,195
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,005	0,129
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,000	-0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,067
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,001	-0,021
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,582	70,587

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	7,24	-
Aus- und Neubaukosten	40,34	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	47,58	41,172

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	70,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	41,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	50 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

3,547

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt umfährt Wutha-Farnroda westlich und verläuft überwiegend über landwirtschaftlich genutzte Flächen. Ein kleineres Teilstück ist untertunnelt. Die geplante Trasse verläuft zum großen Teil in Großräumen (Großsäugerlebensräume, Trocken-, Wald- und Feuchtlebensräume) sowie in drei kleineren Abschnitten durch Kernräume (Wald)(BfN). Es erfolgt eine Querung eines ÜSG mittels Großbrücke sowie eine Querung eines LSG und eines Naturparks.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,195	5,324
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,020	-0,552
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	358,502	t/a	-0,052	-1,421
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,305	t/a	0,005	0,129
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,537	t/a	0,000	0,004
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,018	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	-0,001	t/a	0,002	0,067
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,008	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				3,547

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	4,2	ha	0,83	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	2,9	km	0,56	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	3,8	km	0,74	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	15,8	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,2	km	0,04	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	25,8	ha	5,03	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.