1 Teilprojekt

B 19 Wilhelmsthal - Eisenach

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B19-G40-TH-T2-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 19
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	7,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Raumordnungsverfahren beantragt am 20.01.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	10.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	201,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	201,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	201,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	207,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Gegenwärtig wird die Erreichbarkeit im Zuge der B 19 vor allem durch die Kapazitätsengpässe der mit 4,3 km sehr langen OD Eisenach begrenzt. Die Verkehrsführung erfolgt teilweise im Einbahnstraßensystem. Die Verkehrsstärken liegen zwischen 6.800 und 10.400 Kfz/24 h. Die Belastungen für die Anwohner sind insbesondere wegen des hohen SV-Anteils von 9,9 % und der begrenzten Straßenseitenräume hoch. Der ortsdurchfahrtsfreie Ausbau der B 19 verringert die Reisezeiten für die Überregionalverkehre zwischen Meiningen und Eisenach und den A 4 AS Eisenach-Ost und Eisenach–West erheblich, so dass sich die Bündelungswirkung der B 19 gegenüber dem heutigen Zustand deutlich erhöhen wird. Durch die Neubaustrecke wird der Durchgangsverkehr im Zuge der B 19 alt (Wartburgallee) vollständig und der Eisenacher Quell-/Zielverkehr zu 53 % auf die B 19n verlagert, da die B 19n durch ihre Verknüpfung mit der A 4 alt eine bessere Verteilung der Verkehre auf das Stadtgebiet ermöglicht. Angesichts dessen werden im Zuge der Neubaustrecke im Prognosejahr 2025 Verkehrsstärken von 16.300 Kfz/24 h (15,4 % SV-Anteil) erwartet. Gleichzeitig werden die kritischen Verkehrsverhältnisse in der Wartburgallee/ Bahnhofstraße (Staubildung und Stillstand) verbessert und die Verkehrssicherheit für den nichtmotorisierten Verkehr (Fußwegachse Bahnhof-Innenstadt) erheblich erhöht.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B19-G40-TH-T2-TH_Lageplan.pdf (3.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Wartburgkreis; Eisenach, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Eisenach - Wartburgkreis - Unstrut-Hainich-Kreis II (190)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Angesichts der herausragenden Bedeutung der B 19 für den Durchgangsverkehr zwischen Meiningen, Bad Salzungen, Schmalkalden und Eisenach sowie als Direktverbindung zwischen den BAB A 71 und A 4 ist ein ortsdurchfahrtsfreier Verlauf der B 19 erklärtes Ziel des Freistaates Thüringen. Mit einem Ausbau der Ortslage kann die gewünschte Verkehrsqualität einer EKL 1 nicht bereitgestellt werden. Die bestehenden Probleme hinsichtlich der geringen Verkehrsqualität für den durchfahrenden Verkehr, der Verkehrssicherheit der schwachen Verkehrsteilnehmer, der Lärm- und Schadstoffbelastung der Anwohner würden nicht behoben, so dass der Ausbau der Ortsdurchfahrt keine Alternative darstellt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	10.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	10		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	9,92		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	9,93		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,37		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,14		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,52		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,19		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,32		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,04		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,23		Mio. l/a
Diesel	0,16		Mio. l/a
Gas	0,10		Mio. l/a
Elektro	0,21		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	3,20	-0,21	2,99	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	36,69	-0,62	36,07	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	1.238,15	32,94	1.271,09	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,44	-0,02	0,41	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,10	0,00	0,10	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,04	0,00	0,04	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-25,48		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,268	7,323
Fahrzeugvorhaltekosten		0,265	7,247
Betriebsführungskosten (Personal)		1,917	52,411
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,914	-52,335
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,191	-5,212
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	2,298	62,826
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,791	76,309
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,114	3,125
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	2,810	76,782
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,245	-6,692
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,308	-8,411
Innerorts	NGi	0,067	1,818
Ausserorts	NGa	-0,374	-10,229
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,239	-6,537
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	-0,046	-1,258
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,002	-0,061
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,184	-5,039
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,001	-0,019
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,005	-0,145
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,014
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,163	4,459
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		7,462	204,012

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	31,68	-
Aus- und Neubaukosten	176,26	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	207,94	180,309

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	204,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	180,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	50 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-21,640

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt verbindet Wilhelmsthal mit Eisenach. Es verläuft durch eine waldreiche Landschaft, ein Teil der Strecke wird als Tunnel geführt. Der Tunnel verläuft im Bereich eines FFH-Gebiets, das nach vorliegender FFH-VP voraussichtlich nicht erheblich beeinträchtigt wird. Ein nationaler Lebensraumkorridor (Großsäuger- und Waldkorridore) (BfN) wird gequert, jedoch wird der Konflikt durch den Tunnel minimiert. Das Projekt liegt fast vollständig in Großräumen (Großsäugerlebensräume, Trocken-, Wald- und Feuchtlebensräume) sowie in einem Kernraum (Wald)(BfN). Es durchfährt größtenteils ein LSG und einen Naturpark. Im Norden wird das ÜSG des Gewässers Hörsel mit einem ausreichend dimensionierten Brückenbauwerk gequert. Aufgrund der großräumigen Betroffenheiten des BfN-Lebensraumnetzwerks und der gesetzlichen Schutzgebiete hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,067	1,818
	Neubelastung oder stärker betroffen	189	Einw.	-	-
	Entlastung	1.286	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,374	-10,229
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	2.959,141	t/a	-0,429	-11,731
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	2,989	t/a	-0,046	-1,258
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	36,074	t/a	-0,002	-0,061
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,414	t/a	-0,001	-0,019
	Feinstaub-Emissionen	0,101	t/a	-0,005	-0,145
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,038	t/a	0,000	-0,014
	Nutzensumme Umwelt				-21,640

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,9	ha	0,11	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	19,9	ha	2,40	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	3,0	km	0,36	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	3,6	km	0,43	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	22,4	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,2	km	0,03	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	28,6	ha	3,46	ha/km	hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.