Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B188-G20-ST
- B 188 OU Oebisfelde (2. BA)
- 1 Gesamtprojekt: B188-G20-ST
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 188 OU Oebisfelde (2. BA)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B188-G20-ST |
| Bundesland | Sachsen-Anhalt |
| Straße | B 188 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 5,3 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Planfeststellung beantragt - vergl. Verfahren am 08.07.2010 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 6.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 21,8 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 21,8 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 21,8 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 19,7 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 3,1 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | mittel |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Die B 188 verbindet Berlin, Wolfsburg, Braunschweig und Hannover. Zusammen mit dem geplanten Neubau der A 14, A 39 und der B 190n sowie dem Neu- und Ausbau der B 188 wird ein leistungsstarkes Verkehrsnetz geschaffen.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 188 verbindet den Raum Berlin mit der Region Wolfsburg/Braunschweig/Hannover und stellt damit eine bedeutende Ost-West-Verbindung im nördlichen Sachsen-Anhalt dar. Sie ist für die Verkehrsstruktur von regionaler und überregionaler Bedeutung. Mit der geplanten Verlängerung der A 14 (Magdeburg-Schwerin) durch die Altmark und dem geplanten Bau der A 39 (Lüneburg-Wolfsburg) in Niedersachsen erlangt die B 188 als südl. Querverbindung eine hohe Bedeutung. Mit dem Neubau der A 14, A 39 und der B 190n sowie dem Neu- und Ausbau der B 188 wird für diese strukturschwache, ländliche Region ein leistungsstarkes Verkehrsnetz geschaffen. Der 2. PA der OU Oebisfelde steht im Zusammenhang mit dem bereits fertiggestellten 1. PA. Der betroffene Streckenabschnitt der B 188 führt gegenwärtig durch die Orte Bergfriede, Niendorf und Weddendorf. Bedingt durch das steigende Verkehrsaufkommen und die Überlagerung des Durchgangsverkehrs mit den kleinräumigen Quell- und Zielverkehren kommt es zur Überlastung aller genannten OD.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_2_1_B188-G20-ST_Lageplan10000.pdf (2.6MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B188-G20-ST_Lageplan25000.pdf (14.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Sachsen-Anhalt |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Altmarkkreis Salzwedel |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Börde - Jerichower Land (067) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Die B188 als Ost-West-Verbindung ist geprägt vom hohen Durchgangsverkehr. Mit der B188n sollen die Gemeinde Weddendorf und die Ortsteile Niendorf und Bergfriede vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Es wurden einschl. der 0 und 0+ Variante 6 Varianten untersucht. Die B188 (0 und 0+ Variante) führt zu keiner Entlastung der Orte. Eine Ertüchtigung der Strecke zur Leistungs- und Geschwindigkeitssteigerung ist nicht durchführbar, da die Strecke im Bereich der jeweiligen OD und der einzelnen Ortsteile weiterhin neben der Verbindungsfunktion die Erschließungs- und Aufenthaltsfunktion gewährleisten muss. Auch angestrebte raumordnerische Ziele können nicht erreicht werden, zumal die Wohnqualität der Orte durch die B 188 infolge Lärm, Schadstoffemission und der Barrierewirkung der Straße erheblich belastet wird. Die 0 und 0+ Variante stellen somit keine Alternativen zum Neubau der B 188 als OU und leistungsfähige regionale Straßenverbindung dar. Durch die OU wächst die Attraktivität des Siedlungsraumes und der Infrastruktur, Nachteile für Gesundheit u. Lebensqualität der Menschen können beseitigt werden.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 6.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 13 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 1,66 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 2,36 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,69 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,07 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,03 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,09 | Mio. Personen-h/a | ||
| (89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,05 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,02 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,49 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,00 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,10 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,01 | Mio. l/a | ||
| Gas | -0,03 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,04 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,58 | -0,07 | -0,65 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -6,97 | 0,09 | -6,88 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -444,11 | 131,43 | -312,68 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,03 | 0,00 | -0,03 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,02 | 0,00 | -0,01 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,00 | 0,00 | 0,00 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -0,21 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 0,403 | 10,503 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,111 | 2,906 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 0,551 | 14,365 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -0,260 | -6,768 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,108 | -2,820 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,017 | 0,437 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 0,495 | 12,905 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,034 | 0,883 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,068 | 1,779 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 1,276 | 33,255 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,036 | -0,940 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,062 | -1,618 |
| Innerorts | NGi | 0,548 | 14,286 |
| Ausserorts | NGa | -0,610 | -15,904 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,060 | 1,553 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,010 | 0,262 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | 0,011 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,045 | 1,182 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | 0,001 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,004 | 0,097 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,001 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,001 | 0,036 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 2,114 | 55,118 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 1,91 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 17,79 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 19,70 | 17,823 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 55,1 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 17,8 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 3,1 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 84 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 42 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -1,005 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Der Neubau der Ortsumgehung Oebisfelde (2. BA) verläuft über weiträumig ackerbaulich genutzte Flächen. Einige Grabenbereiche mit Gehölzstrukturen werden gequert und am östlichen Bauende der Mittellandkanal. Die Trasse verläuft in Bündelung zur bestehenden ICE-Trasse, wodurch Konflikte vermindert werden. Ein FFH-Gebiet sowie ein VSG werden gequert. Ergebnbis der bereits durchgeführten FFH-Verträglichkeitsprüfungen ist, dass unter Berücksichtigung der vorhabenseigenen Maßnahmen zur Schadensbegrenzung und der erhaltungszielspezifischen Maßnahmen zur Schadensbegrenzung keine erheblichen Beeinträchtigungen zu erwarten sind. Desweiteren liegt der östliche Trassenabschnitt in den weitgehend lagegleichen Schutzgebietsausweisungen des Drömling (NSG "Ohre-Drömling", LSG "Drömling", Naturpark "Drömling" und Naturschutzgroßprojekt "Drömling"). | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,548 | 14,286 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 1.510 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 8.152 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,610 | -15,904 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -64,159 | t/a | 0,009 | 0,242 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,653 | t/a | 0,010 | 0,262 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -6,876 | t/a | 0,000 | 0,011 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,031 | t/a | 0,000 | 0,001 | |
| Feinstaub-Emissionen | -0,014 | t/a | 0,004 | 0,097 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,004 | t/a | 0,000 | -0,001 | |
| Nutzensumme Umwelt | -1,005 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 8,5 | ha | 1,56 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 11,5 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 14,7 | ha | 2,68 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | X |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 9,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B188-G10-NI, B188-G10-ST und B188-G20-NI die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Gardelegen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B188-G10-NI, B188-G10-ST und B188-G20-NI die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Haldensleben in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B188-G10-NI, B188-G10-ST und B188-G20-NI die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Wittingen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B188-G10-NI, B188-G10-ST und B188-G20-NI die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Stendal in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B188-G10-NI, B188-G10-ST und B188-G20-NI die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Salzwedel in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Gardelegen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B188-G20-ST in Zusammenwirkung mit den Projekten B188-G10-NI, B188-G10-ST und B188-G20-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Haldensleben weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B188-G20-ST in Zusammenwirkung mit den Projekten B188-G10-NI, B188-G10-ST und B188-G20-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Wittingen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B188-G20-ST in Zusammenwirkung mit den Projekten B188-G10-NI, B188-G10-ST und B188-G20-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Stendal weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B188-G20-ST in Zusammenwirkung mit den Projekten B188-G10-NI, B188-G10-ST und B188-G20-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Salzwedel weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B188-G20-ST in Zusammenwirkung mit den Projekten B188-G10-NI, B188-G10-ST und B188-G20-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||