3 Teilprojekt 2

B 188 OU Vorsfelde

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B188-G20-NI-T2-NI
Bundesland	Niedersachsen
Straße	B 188
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	19,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	19,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	19,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	18,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt wirtschaftlich. Aufgrund des noch frühen Planungsstandes mit Blick auf die verfügbaren Investitionsmittel erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 188 verläuft durch das südlichen Ortsgebiet von Vorsfelde und trennt dort die Bebauung. Der DTV liegt abschnittsweise bei 9.350 Kfz/24 h (Straßenverkehrszählung 2010) mit einem Lkw-Anteil von 5,5 %. Es ergeben sich erhebliche verkehrliche Schwierigkeiten innerhalb der Ortsdurchfahrt von Vorsfelde. Plangleich einmündende Straßen und Wege führen zu erheblichen Beeinträchtigungen welche eine deutliche Reduktion der mittleren Reisegeschwindigkeit zur Folge haben. Nennenswerte Mängel im Straßenumfeld ergeben sich durch den erhöhten Grad der Lärmimmissionen und die durch Fahrzeuge hervorgerufenen Abgasimmissionen. Die geplante Maßnahme führt in allen Bereichen zu der angestrebten Entlastung der Ortsdurchfahrt.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B188-G20-NI-T2-NI_Lageplan_01.pdf (2.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Wolfsburg, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Helmstedt - Wolfsburg (51)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Variante 3 beginnt westl. von Vorsfelde zw. den Einmündungen der L 291 und L 290. Sie verläuft in südöstl. Richtung und quert die Aller, ein Überschwemmungsgebiet, ein FFH-Gebiet, den Mittellandkanal sowie eine Bahnstrecke. Dann verläuft sie zw. den Ortschaften Vorsfelde und Reislingen. Hier ist ein Knotenpunkt mit der L290 vorgesehen. Die Ortsränder von Vorsfelde und Reislingen werden verlärmt, im Bereich des Gewerbegebietes werden vorhandene Straße genutzt, die Mindestradien werden unterschritten. Die Verkehrsqualität wird durch die Vielzahl der KP gemindert. Die B188 sowie zwei Straßen im Gewerbegebiet werden an die Trasse angebunden. Unmittelbar hinter dem KP mit der L647 verläuft die Trasse über das Gelände einer Kleingartensiedlung. Umfahrungen der Kleingartensiedlung wären mit gravierenden Eingriffen in Gewerbeflächen bzw. Waldfläche (Brutgebiete für Vögel) verbunden. Variante 3a beginnt am KP B188/L322, verläuft über die L322, dann in östl. Richtung über bestehende Straßen durch Gewerbe-/Industriegebiete bis zur L290. Im weiteren Verlauf wie Variante 3. Die Variante 3a ist wegen der bereits heute sehr hoch belasteten L322 und der Vielzahl bestehende Einmündungen/Zufahrten im Zuge der bestehenden Straßen und ab L 290 durch die Mängel wie in Varainte 3 nicht geeignet.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	9.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	4		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,46		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,14		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,19		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,08		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,03		Mio. l/a
Diesel	-0,04		Mio. l/a
Gas	-0,01		Mio. l/a
Elektro	-0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,11	-0,03	-0,14	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,08	0,00	-0,08	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-217,34	10,95	-206,39	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,03	0,00	0,03	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,00	0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	1,02		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,636	13,513
Fahrzeugvorhaltekosten		0,029	0,623
Betriebsführungskosten (Personal)		0,497	10,554
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,110	2,335
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,043	-0,911
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,605	12,860
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,037	22,044
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,011	0,237
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,031	-0,666
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,035	-0,741
Innerorts	NGi	0,028	0,592
Ausserorts	NGa	-0,063	-1,333
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,034	0,728
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,002	0,046
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,030	0,636
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,046
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,007	-0,139
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,208	46,925

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	2,82	-
Aus- und Neubaukosten	15,93	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	18,75	15,965

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	46,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	16,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	37 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,679

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Die OU Vorsfelde quert den Mittellandkanal und führt zunächst in enger Bündelung mit einer Bahnlinie ortsnah über Grünland. Im weiteren Verlauf schwenkt die Strecke nach SO auf Ackerland in Richtung Wald ab. Da es sich bei den durchfahrenen Grünlandflächen größtenteils um ein FFH bzw. NSG-Gebiet handelt, wird trotz der Bündelungswirkung mit der Bahnlinie von erheblichen Beeinträchtigungen diesbezüglich ausgegangen. Lt. Ländermeldung werden im FFH-Gebiet insgesamt ca. 800 m Grünland, Wald und Sumpfbiotope beansprucht und zerschnitten. Das FFH-Gebiet wird nördlich der geplanten Trasse von einem SPA überlagert, dessen Gebietsabgrenzungen bis in den Wirkraum der Trasse hineinreichen, erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Die Querung einer Lebensraumachse (Wald/Großsäuger) sowie eines Großsäugerfunktionsraumes (BfN) am Planungsende führen zu weiteren Konflikten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,028	0,592
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	821	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,063	-1,333
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	9,831	t/a	-0,001	-0,030
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,142	t/a	0,002	0,046
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,077	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,030	t/a	0,000	-0,001
	Feinstaub-Emissionen	0,003	t/a	0,002	0,046
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,002	t/a	0,000	0,001
	Nutzensumme Umwelt				-0,679

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	5,8	ha	1,83	ha/km	hoch
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	2,1	ha	0,68	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,2	km	0,08	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,6	km	0,52	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	1	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	10,4	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,9	km	0,27	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.