Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B187a-G10-ST
- B 187 a OU Aken (mit Elbquerung)
- 1 Gesamtprojekt: B187a-G10-ST
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 187 a OU Aken (mit Elbquerung)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B187a-G10-ST |
| Bundesland | Sachsen-Anhalt |
| Straße | B 187 a |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 9,6 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 3.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf (WB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 103,0 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 103,0 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 103,0 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 99,1 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,0 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | mittel |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 187a ist eine wichtige Nord-Südachse zw. Köthen u. Zerbst sowie im weiteren Verlauf mit Anbindg. an Dessau-Roßlau. Mit dem Lückenschluss der OU Aken-Steutz u. Neubau einer Elbebrücke wird die Anbind. der zentralen Orte verbessert. Z.Zt. ist die Querung der Elbe nur für PkW, Radf., Fußgänger über eine Fähre möglich. Nutzung ist durch die Öffnungszeiten der Fähre, Hochwasserereig., Witterung, Wasserstand der Elbe (Frost mit Eistreiben, Niedrigwasser) stark eingeschränkt. Für SV ist die Fähre nicht nutzbar. Die Verbindung der beiden wichtigen Wirtschaftsstandorte Zerbst und Köthen in dieser Region wird erst mit dem Neubau der Elbbrücke für den SV zugänglich, wodurch diese sich weiter entwickeln können. Dies bringt eine erhebliche Entlastung der Strecken B 185 (Köthen-Dessau) u. B 184 (Dessau-Zerbst), welche derzeit für den SV die einzig mögliche Verbindung (Nord-Süd) mit großen Umwegen ist. Mit dem Bau der OU mit Elbequerung wird eine erhebliche Erhöhung des Verkehrsaufkommens im Zuge der B 187a erwartet, da die Strecke nun witterungsunabhängig und somit für alle Verkehrsteilnehmer, insbesondere für den SV, passierbar ist. In nördlicher Richtung wird die OU um die Ortschaft Steutz erweitert, da die zu erwartende Verkehrsbelastung durch die Elbebrücke für die Anwohner erheblich reduziert wird und die Anbindung der neuen OU an die bestehende B187a erheblich verbessert wird.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_2_1_B187a-G10-ST_Lageplan10000.pdf (2.2MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B187a-G10-ST_Lageplan25000.pdf (1,011.9KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Sachsen-Anhalt |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Anhalt-Bitterfeld |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Anhalt (071) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Es wurden Varianten westlich und östlich von Aken sowie eine Untervariante mit Ausbau der OD Aken einschl. Brückenbau im Bestand über die Elbe geprüft. Bei allen vom Bestand abweichenden Varianten werden Natura 2000 Gebiete (SPA- und FFH-Gebiete) und die Elbe gequert. Eine Querung der Natura 2000 Gebiete an ihrer schmalsten Stelle ist erst in 16 km Entfernung westlich Aken möglich. Weder Akzeptanz noch Wirtschaftlichkeit dieser Variante ist gegeben, so das keine weitere Untersuchung statt fand. In der 0+Variante wurde die Trasse im Bestand untersucht. Erhebliche Defizite, wie die Unpassierbarkeit der Fähre für SV und die Abhängigkeit vom Fährbetrieb, können so nicht beseitigt werden. Die kurvenreiche Streckenführung in Aken kann nicht verbessert werden. Die zu erwartenden steigenden Verkehrzahlen durch die Bestandstrasse (Elbebrücke im Bestand), und der damit verbundenen Zugänglichkeit für den SV, würde für die Anwohner zu einer erheblichen Verschlechterung der Gesamtsituation einschl. lärmtechnischer Verschlechterung in Aken und Steutz führen. Die enge Bebauung und Linienführung im Bestand lassen keine richtlinienkonforme Trassierung zu. Eine westliche Umgehung scheidet aufgrund des angrenzenden Naturschutzgroßprojektes „Mittlere Elbe“ mit der Rückverlegung von Deichen zur Sicherung und Erweiterung des durchgehenden Verbundes überfluteter Auwälder aus.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 3.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 11 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 0,77 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,23 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,18 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,25 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,01 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -0,67 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,03 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,00 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,14 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,00 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,02 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,06 | -0,68 | -0,74 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 0,36 | -0,47 | -0,10 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 2,67 | -374,71 | -372,04 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,01 | -0,02 | -0,01 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,00 | -0,01 | -0,00 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,00 | -0,00 | 0,00 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -0,58 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 1,523 | 38,711 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,208 | 5,290 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 1,183 | 30,068 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 0,132 | 3,354 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,102 | -2,589 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,242 | 6,156 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 1,361 | 34,595 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,110 | 2,802 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,084 | 2,129 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,081 | 2,059 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,148 | -3,758 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,375 | 9,529 |
| Innerorts | NGi | 0,377 | 9,571 |
| Ausserorts | NGa | -0,002 | -0,042 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,069 | 1,751 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,011 | 0,288 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | 0,000 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,054 | 1,371 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | 0,000 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,004 | 0,092 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,004 | 0,095 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 3,490 | 88,675 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 15,06 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 84,03 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 99,09 | 85,553 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 88,7 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 85,6 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,0 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 138 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 45 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 7,522 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Der Neubau der OU Aken (mit Elbquerung) verläuft südl. von Aken größtenteils über ackerbaulich genutzte Flächen. Einige feuchtere Grabenbereiche mit Gehölzstrukturen werden gequert. Im weiteren Verlauf werden Forstflächen durchfahren und die Elbe mit ihrem Niederungsbereich durch eine 2,2 km lange Talbrücke gequert. Der Ort Steutz wird östlich durch die Thieleburger Heide umfahren. Die Querung der Elbe und ihres ökologisch bedeutsamen Niederungsbereiches bildet mit ihren zahlreichen Schutzgebietsausweisungen den Konfliktschwerpunkt des Projektes. Das vorhandene Vogelschutzgebiet und das lagegleiche FFH-Gebiet werden vollständig überbrückt. Eine erhebliche Beeinträchtigung ist dennoch nicht auszuschließen. Im Vogelschutzgebiet am nördlichen Bauende werden Flächen neu in Anspruch genommen. Hier ist eine erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich. Weitere Gebietsausweisungen werden durchfahren: Biosphärenreservat "Flusslandschaft Elbe" (Entwicklungszone), Naturschutzgroßprojekt "Mittlere Elbe", LSG "Mittlere Elbe-Steckby", LSG "Mittlere Elbe", LSG "Zerbster Land". Weiterhin Kern- und Großräume für Wald- und Feuchtlebensräume (BfN) und Großsäugerfunktionsräume. Zerschneidung des nat. Lebensraumkorridors für Feuchtlebensräume wird durch großdimensioniertes Brückenbauwerk vermieden. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,377 | 9,571 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 222 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 4.504 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,002 | -0,042 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 647,891 | t/a | -0,094 | -2,387 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,736 | t/a | 0,011 | 0,288 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -0,104 | t/a | 0,000 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,009 | t/a | 0,000 | 0,000 | |
| Feinstaub-Emissionen | -0,001 | t/a | 0,004 | 0,092 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,001 | t/a | 0,000 | 0,000 | |
| Nutzensumme Umwelt | 7,522 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 13,1 | ha | 1,32 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 11,1 | ha | 1,12 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | mittel | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 2,0 | km | 0,20 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 2,7 | km | 0,27 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 24,7 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 18,9 | ha | 1,91 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 49,0% | 100,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 3.000 m | 900 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | ++ | ++++ | |
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | mittel | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 2.500 m (85% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 1.400 m (49% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Aken (Elbe) | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 900 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 900 m (100% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Aken (Elbe) | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | 400 m (15% Längenanteil) | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 11: Legende zu Abbildung 10