2 Teilprojekt 1

B 187 OU Holzdorf

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerB187-G10-ST-T1
BundeslandSachsen-Anhalt
StraßeB 187
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20302.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
11,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

11,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
11,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
11,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die bestehende B 187 verläuft durch die Ortslage Holzdorf und erschließt den angrenzenden Flugplatz der Bundeswehr. Der Ausbaustandard der B 187 entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen einer Bundesstraße mit überregionaler Verbindungsfunktion. Insbesondere für den Schwerverkehr und die Fahrzeuge der Bundeswehr ist die bestehende Fahrbahnbreite ist zu gering. Die Randbereiche der Straße werden durch diese Fahrzeugarten permanenet überfahren. Durch den angrenzenden Fliegerhorst Holzdorf/Schönewalde der Bundeswehr findet verstärkt ein Durchgangsverkehr mit Schwertransportern und schwerem militärischen Gerät der Heeresfliegerunterstützungsstaffel statt. Zusammen mit dem zivilen Durchgangsverkehr stehen die Bewohner der Ortslage Holzdorf täglich unter ständiger Belastung durch Lärm, Erschütterungen und Abgasen. Durch den Ausbau des Flugplatzes für mehrere Lufttransportgeschwader (62 bis 64) und der Unterstellung des Einsatzführungsbereiches 3 (Radarführungsabteilung 25) an die NATO, steigt die Bedeutung und damit das Verkehrsaufkommen des Fliegerhorstes stetig an. Zudem muss die Bundeswehr, zum Erreichen der Übungsplätze, die Ortslage Holzdorf durchfahren.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B187-G10-ST-T1_Lageplan25000.pdf (4.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B187-G10-ST-T1_Lageplan10000.pdf (7.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteWittenberg
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Dessau - Wittenberg (070)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Auf Grund der gegebenen örtlichen Situation sind weder die 0 noch die 0+Variante geeignet, die bestehenden Defizite in der OD zu beseitigen. Sie wurden daher verworfen. Für den Neubau wurden 2 Nordvarianten und eine Südvariante (SV) untersucht. Hinsichtlich qualitativer Wertungsaspekte stellen sich die Varianten wie folgt dar: Deutlicher Vorteil der SV gegenüber den anderen Varianten für Grundwasser, Klima/Luft und Landschaftsbild/Erholungsnutzung. Dem steht bei der SV die ungünstigere Bewertung für Mensch und Oberflächengewässer gegenüber. Im Ergebnis der Variantenuntersuchung wurde die Südvariante als Vorzugsvariante herausgearbeitet, da sie verbunden mit ihren o.a. Vorteilen die größte Entlastungswirkung für den Ort Holzdorf bringt und den Bundeswehrstandort optimal erschließt.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall2.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall28%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,21Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,03Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,04Mio. Personen-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,52Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,00Mio. l/a
Diesel0,07Mio. l/a
Gas0,00Mio. l/a
Elektro0,00Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,000,050,05t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,010,180,16t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)6,04190,17196,22t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,000,010,01t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,000,000,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,08Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB-0,022-0,562
Fahrzeugvorhaltekosten0,0200,506
Betriebsführungskosten (Personal)0,1533,813
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,195-4,881
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,034-0,853
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,3458,626
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,2235,568
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-0,016-0,391
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,031-0,772
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1263,141
InnerortsNGi0,1373,430
AusserortsNGa-0,012-0,289
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,029-0,723
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,001-0,020
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,028-0,711
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,000
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0000,009
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,001-0,013
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen0,56114,021

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten1,74-
Aus- und Neubaukosten9,76-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten11,509,968

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens14,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten10,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)44 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]1,646

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt als OU von Holzdorf (Elster) mit Querung von Waldbereichen ("Kremnitzer Berge") und von landwirtschaftlich genutzten Flächen. Vorhabenbedingt werden Überschwemmungsflächen der Kremitz auf einer Länge von rd. 600 m durchfahren. Es kommt aufgrund der Trassenführung zur Zerschneidung einer nationalen Lebensraumachse (Feuchtlebensraum) (BfN) an zwei Stellen. Kein MAQ gerechtes Bauwerk geplant. Darüber hinaus werden Flächen eines Großsäugerlebensraumes (BfN) angeschnitten. Ein UZVR nördlich angrenzender großflächiger UZVR wird nur marginal beansprucht. Die Trassierung entfernt sich gegenüber der bestehenden B 187 vom UZVR, der mit einer Gesamtfläche > 100 km² bestehen bleibt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1373,430
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 928 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,012-0,289
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 409,107 t/a -0,059 -1,483
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,051 t/a -0,001 -0,020
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,162 t/a 0,000 0,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,009 t/a 0,000 0,000
Feinstaub-Emissionen 0,002 t/a 0,000 0,009
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,002 t/a 0,000 -0,001
Nutzensumme Umwelt1,646

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 3,7 km 0,92 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 2 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 10,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,6 km 0,15 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,5 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.