2 Teilprojekt 1

B 185 OU Ballenstedt

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerB185-G21-ST-T1
BundeslandSachsen-Anhalt
StraßeB 185
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf abgeschlossen am 31.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20302.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
12,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

12,6
davon
Länder0,2
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,4
Sonstige0,1
Summe Dritter0,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
11,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
11,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit dem Bau der B 185 OU Ballenstedt soll die Anbindung der wirtschaftlichen und touristischen Zentren der Harzregion an das überregionale Straßennetz, insbesondere an die B 6n, verbessert werden. Die bestehende Ortsdurchfahrt Ballenstedt wird dadurch um ca. 4.500 Kfz/24h entlastet. Einhergehend mit der deutlichen Reduzierung des SV-Anteils wird eine drastische Reduzierung der Lärm-und Schadstoffemissionen im innerstädtischen Bereich erreicht. Durch die entstehende Entlastungswirkung wird die Verkehrssicherheit in der OD verbessert und die im Konflikt stehenden Nutzungsansprüche werden entflochten. Durch die OU wird eine leistungsfähige Umgehung geschaffen, die zu deutlichen Einsparungen an Zeit- und Betriebskosten für den Durchgangsverkehr führt. Die Fortschreibung der Verkehrsprognose der OU Ballenstedt (Stand: Mai 2016) auf den Prognosehorizont 2030 kommt zu dem Ergebnis, dass mit dem Bau der OU Ballenstedt auch unter Berücksichtigung der insgesamt rückläufigen Verkehrsentwicklung eine Entlastung der Ortsdurchfahrt von 40 – 60 % des Verkehrs erzielt werden kann. Auf der Ortsumgehung wird im mittleren Abschnitt eine Verkehrsstärke von 5.100 Kfz/Werktag mit einem SV-Anteil von 11% prognostiziert.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B185-G21-ST-T1_Lageplan10000.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B185-G21-ST-T1_Lageplan25000.pdf (1.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteHarz
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Harz (068)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die eng bebaute OD mit unübersichtlicher Linienführung im Grund- und Aufriss, engen Radien und Fahrbahnbreiten teilweise unter 6,0 m ist einschließlich der Knotenpunkte nicht bedarfsgerecht ausbaubar. Da der Anteil des Durchgangsverkehrs ca. 85 % beträgt und auch absolut ein hohes Verkehrsaufkommen aufweist, ist der Schutz der menschlichen Gesundheit (in Bezug auf Wohn- und Wohnumfeldfunktion einschließlich der Immissionsbelastung) ohne OU nicht gewährleistet. Eine südliche Umfahrung von Ballenstedt wurde aufgrund des hohen Raumwiderstandes in Verbindung mit dem FFH-Gebiet "Burgesroth und Laubwälder bei Ballenstedt" frühzeitig ausgeschlossen. Aufgrund des relativ konfliktarmen Korridors, in dem die Linie der B 185 OU Ballenstedt verläuft, war eine weitere Alternativenprüfung nicht erforderlich.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall2.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall16%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,15Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,02Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,03Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,01Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,01Mio. l/a
Diesel-0,03Mio. l/a
Gas-0,00Mio. l/a
Elektro0,00Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,08-0,24-0,32t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,95-0,12-1,07t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-51,52-51,65-103,17t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,01-0,01-0,01t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,00-0,00-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,24Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,4407,910
Fahrzeugvorhaltekosten0,0931,675
Betriebsführungskosten (Personal)0,3436,160
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,0040,075
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,039-0,697
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0250,440
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,1332,393
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0350,638
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0010,018
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,047-0,849
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0080,136
InnerortsNGi0,0080,136
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0210,386
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0050,088
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0150,269
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,000
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,027
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,002-0,028
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen0,57510,341

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten1,53-
Aus- und Neubaukosten10,35-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten11,8710,391

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens10,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten10,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen96 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)29 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,327

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt in überwiegend landwirtschaftlich genutztem Gebiet in Siedlungsnähe. Im Wirkraum des Projektes befinden sich 2 FFH- Gebiete und ein VSG. Die durchgeführten VP’en kamen zu dem Ergebnis, dass erhebliche Beeinträchtigungen dieser Gebiete durch das Vorhaben ausgeschlossen werden können. Aus Artenschutzgründen sind spezifische Vermeidungs- und vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen wie bspw. die Umsiedlung von Feldhamstern auf eine hamsterfreundlich bewirtschaftete Fläche erforderlich. Als Kompensationsmaßnahmen wurden Entsiegelungen, Pflanzung von Feldgehölzen und Baumreihen und die Renaturierung eines verrohrten Abschnittes der Getel geplant. Direkte und indirekte Betroffenheiten ergeben sich darüber hinaus in Bezug auf BfN-Kernräume (Wald- und Trockenlebensräume) sowie BfN-Großräume (Wald- und Feuchtlebensräume, Trockenlebensräume) und einen Großsäugerlebensraum. Das Vorhaben liegt vollständig im Naturpark Harz, ein LSG (lagegleich mit dem VSG) und ein NSG liegen im Wirkbereich des Vorhabens.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0080,136
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 192 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 222,665 t/a -0,032 -0,580
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,318 t/a 0,005 0,088
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -1,073 t/a 0,000 0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,010 t/a 0,000 0,000
Feinstaub-Emissionen -0,002 t/a 0,002 0,027
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,000 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt-0,327

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,4 ha 0,09 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,1 ha 0,02 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,4 km 0,09 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,1 km 0,02 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 11,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 24,6 ha 5,24 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.