2 Teilprojekt 1

B 185 OU Ballenstedt

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B185-G21-ST-T1
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 185
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Vorentwurf abgeschlossen am 31.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	2.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	12,6	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	12,6	davon
		Länder	0,2
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,4
		Sonstige	0,1
		Summe Dritter	0,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	11,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	11,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit dem Bau der B 185 OU Ballenstedt soll die Anbindung der wirtschaftlichen und touristischen Zentren der Harzregion an das überregionale Straßennetz, insbesondere an die B 6n, verbessert werden. Die bestehende Ortsdurchfahrt Ballenstedt wird dadurch um ca. 4.500 Kfz/24h entlastet. Einhergehend mit der deutlichen Reduzierung des SV-Anteils wird eine drastische Reduzierung der Lärm-und Schadstoffemissionen im innerstädtischen Bereich erreicht. Durch die entstehende Entlastungswirkung wird die Verkehrssicherheit in der OD verbessert und die im Konflikt stehenden Nutzungsansprüche werden entflochten. Durch die OU wird eine leistungsfähige Umgehung geschaffen, die zu deutlichen Einsparungen an Zeit- und Betriebskosten für den Durchgangsverkehr führt. Die Fortschreibung der Verkehrsprognose der OU Ballenstedt (Stand: Mai 2016) auf den Prognosehorizont 2030 kommt zu dem Ergebnis, dass mit dem Bau der OU Ballenstedt auch unter Berücksichtigung der insgesamt rückläufigen Verkehrsentwicklung eine Entlastung der Ortsdurchfahrt von 40 – 60 % des Verkehrs erzielt werden kann. Auf der Ortsumgehung wird im mittleren Abschnitt eine Verkehrsstärke von 5.100 Kfz/Werktag mit einem SV-Anteil von 11% prognostiziert.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B185-G21-ST-T1_Lageplan10000.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B185-G21-ST-T1_Lageplan25000.pdf (1.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Harz
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Harz (068)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die eng bebaute OD mit unübersichtlicher Linienführung im Grund- und Aufriss, engen Radien und Fahrbahnbreiten teilweise unter 6,0 m ist einschließlich der Knotenpunkte nicht bedarfsgerecht ausbaubar. Da der Anteil des Durchgangsverkehrs ca. 85 % beträgt und auch absolut ein hohes Verkehrsaufkommen aufweist, ist der Schutz der menschlichen Gesundheit (in Bezug auf Wohn- und Wohnumfeldfunktion einschließlich der Immissionsbelastung) ohne OU nicht gewährleistet. Eine südliche Umfahrung von Ballenstedt wurde aufgrund des hohen Raumwiderstandes in Verbindung mit dem FFH-Gebiet "Burgesroth und Laubwälder bei Ballenstedt" frühzeitig ausgeschlossen. Aufgrund des relativ konfliktarmen Korridors, in dem die Linie der B 185 OU Ballenstedt verläuft, war eine weitere Alternativenprüfung nicht erforderlich.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	2.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	16		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,15		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,02		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,03		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,01		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,03		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,08	-0,24	-0,32	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,95	-0,12	-1,07	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-51,52	-51,65	-103,17	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,01	-0,01	-0,01	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,00	-0,00	-0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,24		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,440	7,910
Fahrzeugvorhaltekosten		0,093	1,675
Betriebsführungskosten (Personal)		0,343	6,160
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,004	0,075
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,039	-0,697
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,025	0,440
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,133	2,393
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,035	0,638
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,001	0,018
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,047	-0,849
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,008	0,136
Innerorts	NGi	0,008	0,136
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,021	0,386
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,005	0,088
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,015	0,269
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,002	0,027
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,002	-0,028
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,575	10,341

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,53	-
Aus- und Neubaukosten	10,35	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	11,87	10,391

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	10,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	10,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	29 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,327

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Neubauprojekt in überwiegend landwirtschaftlich genutztem Gebiet in Siedlungsnähe. Im Wirkraum des Projektes befinden sich 2 FFH- Gebiete und ein VSG. Die durchgeführten VP’en kamen zu dem Ergebnis, dass erhebliche Beeinträchtigungen dieser Gebiete durch das Vorhaben ausgeschlossen werden können. Aus Artenschutzgründen sind spezifische Vermeidungs- und vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen wie bspw. die Umsiedlung von Feldhamstern auf eine hamsterfreundlich bewirtschaftete Fläche erforderlich. Als Kompensationsmaßnahmen wurden Entsiegelungen, Pflanzung von Feldgehölzen und Baumreihen und die Renaturierung eines verrohrten Abschnittes der Getel geplant. Direkte und indirekte Betroffenheiten ergeben sich darüber hinaus in Bezug auf BfN-Kernräume (Wald- und Trockenlebensräume) sowie BfN-Großräume (Wald- und Feuchtlebensräume, Trockenlebensräume) und einen Großsäugerlebensraum. Das Vorhaben liegt vollständig im Naturpark Harz, ein LSG (lagegleich mit dem VSG) und ein NSG liegen im Wirkbereich des Vorhabens.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,008	0,136
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	192	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	222,665	t/a	-0,032	-0,580
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,318	t/a	0,005	0,088
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-1,073	t/a	0,000	0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,010	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	-0,002	t/a	0,002	0,027
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,000	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				-0,327

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,4	ha	0,09	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,1	ha	0,02	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,4	km	0,09	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,1	km	0,02	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	11,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	24,6	ha	5,24	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.