3 Teilprojekt 2

B 185 OU Köthen

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B185-G10-ST-T2
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 185
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	4,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	6.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	13,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	13,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	13,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	12,7	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Für die B 185 östlich von Köthen wurden in der SVZ 2010 12.512 Kfz/24h und ein Schwerkehr von 900 SV/Fzg/24h ermittelt. Die B 185 biegt in Köthen vom Norden kommend mit einer rechtwinkligen Kurve nach Westen ab und verläuft durch die bebaute OD. In der OD mündet zudem vom Süden die B 183 in die B 185. Die B 185 OD Köthen verlauft teilweise durch einen Bereich mit überwiegend angrenzenden Einfamilienhäusern und Gewerbestandorte mit einer erhöhten Anzahl von Anbindungen. Folglich erfüllt die B 185 nicht ihre raumordnerische Funktion mit hoher Verkehrssicherheit und angemessener Qualität des Verkehrsablaufes. Eine Neutrassierung der B 185 ist erforderlich, um die Stadt vom Durchgangsverkehr zu entlasten, die überregionale Verbindungsfunktion zwischen den zentralen Orten herzustellen und eine verkehrlich qualitative verbesserte Anbindung an die B 6n zu schaffen.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B185-G10-ST-T2_Lageplan10000.pdf (6.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B185-G10-ST-T2_Lageplan25000.pdf (2.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Anhalt-Bitterfeld
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Anhalt (071)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit einem Ausbau der OD im Zuge der B 185 (0+Varianate) wird man dem Erfordernis nach einer leistungsfähigen und verkehrssicheren Bundesstraße mit überregionalen Verbindungsfunktion nicht gerecht. Die OD weist derzeit eine hohe Erschließnungsfunktion auf, insbesondere durch mannigfaltige Gewerbegebiete, durch die sich der Durchgangsverkehr- und Wirtschaftsverkehr behindern. Es wurden mehrere Varianten im Untersuchungsraum betrachtet. Alle Varianten liegen im östlichen Randbereich der Stadt Köthen zwischen den bestehenden Bundesstraßen 185 und 183. Im Ergebnis des Variantenvergleiches ist die zur Anmeldung vorgesehene Variante aus verkehrlicher, entwurfstechnischer und wirtschaftlicher Sicht die günstigste. Diese weist bis zur Verknüpfung mit der B 6n eine kurze Streckenlänge mit nur wenigen Konfliktpunkten auf.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	6.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	11		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-1,14		Mio. Pkw-km/a
	(81 % Fahrzweck Privat, 19 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,01		Mio. Pkw-h/a
	(81 % Fahrzweck Privat, 19 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,00		Mio. Personen-h/a
	(65 % Fahrzweck Privat, 35 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,01		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,07		Mio. l/a
Diesel	-0,07		Mio. l/a
Gas	-0,03		Mio. l/a
Elektro	-0,02		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,47	-0,23	-0,70	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3,97	-0,08	-4,05	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-352,24	-48,43	-400,67	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,07	-0,00	-0,07	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,01	0,00	-0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,16		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,530	11,517
Fahrzeugvorhaltekosten		0,052	1,131
Betriebsführungskosten (Personal)		0,191	4,159
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,286	6,227
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,042	-0,904
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,039	0,845
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,038	0,817
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,014	0,303
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,035	-0,768
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,235	5,105
Innerorts	NGi	0,360	7,833
Ausserorts	NGa	-0,125	-2,728
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,072	1,575
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,011	0,236
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,005
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,058	1,264
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,066
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,001	0,022
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,851	18,512

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,92	-
Aus- und Neubaukosten	10,77	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	12,68	10,908

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	18,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	10,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	37 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

5,912

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Der Neubau der Ortsumgehung Köthen verläuft über weiträumig ackerbaulich genutzte Flächen. Wenige Grabenbereiche mit Gehölzstrukturen werden gequert. Die Trasse durchfährt auf langer Strecke Kern- und Großräume für Wald- und Feuchtlebensräume (BfN). Weitere Konflikte mit den betrachteten Umweltkriterien bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,360	7,833
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	6.226	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,125	-2,728
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-156,999	t/a	0,023	0,496
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,704	t/a	0,011	0,236
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-4,053	t/a	0,000	0,005
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,072	t/a	0,000	0,003
	Feinstaub-Emissionen	-0,011	t/a	0,003	0,066
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,005	t/a	0,000	0,002
	Nutzensumme Umwelt				5,912

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	2,3	ha	0,54	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	2,6	km	0,59	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	9,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.