2 Teilprojekt 1

B 185 OU Mosigkau

2.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

Projektnummer	B185-G10-ST-T1
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 185
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	5,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	3.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	9,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	9,9	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	9,9	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	9,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 185 verläuft durch den Ort Mosigkau (Stadtteil der Stadt Dessau-Roßlau) . Mit der SVZ 2010 wurden 6.673 Fzg/24h mit einem Schwerverkehrsanteil von ca.13% ermittelt. Die bestehende OD wurde aufgrund der Unfallgefahren für Fußgänger und Radfahrer auf eine zulässige Geschwindigkeit von 30 km/h begrenzt. Es wurde eine signalisierte Fußgängerfurt auf der B 185 eingerichtet. Das Rokoko-Schloss Mosigkau bildet mit seiner Schloßanlage den herausragenden westlichen Abschluss der durch die UNESCO geschützten Kernzone des "Dessau- Wörlitzer Gartenreiches". Unmittelbar an der Südfront der Schlossanlage (Weltkulturerbe) verläuft die Bundesstraße B 185, die hier einen städtebaulichen und denkmalpflegeischen Missstand darstellt. Zudem wird die Reisezeit für den Durchgangsverkehr aufgrund der Geschwindigkeitsbegrenzung maßgeblich verlängert. Die OD ist folglich mit erheblichen negativen Wirkungen (Emissionen, Gefährdung von Fußg. und Radfahrern, Trennwirkung, Beeinträchtigung Schloss Mosigkau u. a.) verbunden. Eine OU wirkt sich positv auf die Erhöhung der Verkehrssicherheit, insbesondere bezogen auf den überregionale Radwanderer,den Schülerverkehr, den Besucher der Schlossanlage Mosigkau sowie auf die Verbesserung der Aufenthaltsqualität im Straßenraum aus.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B185-G10-ST-T1_Lageplan10000.pdf (4.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B185-G10-ST-T1_Lageplan25000.pdf (2.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Wittenberg
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Dessau - Wittenberg (070)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Ausbau der OD stellt keine Alternative zur OU dar. Die OD Mosigkau mit städtebaulichen und denkmalgeschützten Siedlungsbereichen, mit dem Schloss und Schlossgarten, ist derzeit durch die B 185 stark beeinträchtigt. Durch die OD führt der hoch frequentierte überregionale Radwanderweg "Gartenreichtour Fürst Franz" , der einen Konfliktpunkt mit den anderen Verkehrsteilnehmern darstellt. Eine OU, die den Durchgangsverkehr z. B. von den Besuchern des Schlosses und Schloßgartens trennt und die OD beruhigt, wird für erforderlich angesehen. Es wurden zwei Südvarianten und eine Nordvariante untersucht. Hinsichtlich qualitativer Wertungsaspekte stellen sich die Varianten wie folgt dar: Durch die zweifache Querung der Bahnlinie und die Querung eines ökologisch hochwertigen Raumes erweist sich die Nordvariante als ungünstig. Die Südvarianten besitzen deutliche Vorteile gegenüber der Nordvariante im Hinblick auf Beanspruchung des Wohnumfeldes. Im überschlägigen schutzgutübergreifenden Vergleich sind die Südvarianten günstiger zu werten.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	3.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	9		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-1,50		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,03		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,03		Mio. Personen-h/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,04		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,06		Mio. l/a
Diesel	-0,04		Mio. l/a
Gas	-0,02		Mio. l/a
Elektro	-0,03		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,38	-0,03	-0,40	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3,29	-0,00	-3,29	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-305,24	10,55	-294,69	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,06	0,00	-0,06	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	0,00	-0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,01	0,00	-0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,39		Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,477	9,646
Fahrzeugvorhaltekosten		0,024	0,492
Betriebsführungskosten (Personal)		0,152	3,077
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,300	6,077
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,050	-1,003
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-0,016	-0,327
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,197	3,992
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,006	0,129
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,036	-0,722
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,047	0,946
Innerorts	NGi	0,047	0,946
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,050	1,021
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,006	0,126
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,043	0,865
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,023
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,002	-0,050
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		0,674	13,630

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	1,45	-
Aus- und Neubaukosten	8,20	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	9,65	8,132

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	13,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	8,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	35 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,245

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Der Neubau der Ortsumgehung Mosigkau verläuft größtenteils über ackerbaulich genutzte Flächen. Einige feuchtere Grabenbereiche mit Gehölzstrukturen werden gequert. Die Trasse durchfährt auf langer Strecke Kern- und Großräume für Wald- und Feuchtlebensräume (BfN) sowie einen Großsäugerfunktionsraum. Weitere Konflikte mit den betrachteten Umweltkriterien bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,047	0,946
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	882	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-48,582	t/a	0,007	0,143
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,403	t/a	0,006	0,126
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3,290	t/a	0,000	0,004
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,061	t/a	0,000	0,002
	Feinstaub-Emissionen	-0,010	t/a	0,001	0,023
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,006	t/a	0,000	0,002
	Nutzensumme Umwelt				1,245

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,8	ha	0,16	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	3,8	km	0,72	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,0	km	0,19	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	10,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.