4 Teilprojekt 3

B 184 OU Wahlitz/ OU Menz/OU Königsborn - und OU Heyrothsberge

4.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

Projektnummer	B184-G10-ST-T3
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 184
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	10,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 31.01.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	7.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	34,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	34,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	34,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	33,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt leistet mit dem Neubau einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Planungsraum ist die OU im Zuge der B184 insbesondere für Heyrothsberge, Menz und Wahlitz von großer Bedeutung, da hier im erheblichen Umfang Schwerverkehr aufgenommen wird. Die derzeitige Linienführung und der Straßenquerschnitt der B184 sind in den OD´s Heyrothsberge, Menz und Wahlitz der engen Randbebauung angepasst. Daraus resultiert eine hohe Kurvigkeit (Königsborner Straße, Magdeburger Straße) und zu schmale Querschnitte für den Begegnungsverkehr SV/SV. In Königsborn entstehen besonders im Berufsverkehr lange Wartezeiten am KP B184/B246 (BÜSTRA) mit LSA. Die Verflechtung und Überlagerung verschiedenster Verkehrsarten und -mittel (Durchgangs-, Quell- und Zielverkehr, ÖPNV, Rad-/Fußgängerverkehr) und die Überlagerung von Nutzungsansprüchen (Verbindungs-, Erschließungsfunktion) beeinträchtigen die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit der B184. Negative Auswirkungen sind u. a. Rückstauerscheinungen an Knotenpunkten mit LSA (insbesondere in Heyrothsberge KP Berliner Chaussee/Königsborner Straße). Die o.g. Defizite werden bei Aufnahme des Umleitungsverkehrs der BAB 2 auf den ausgewiesenen Umleitungsstrecken (U 64 und U 71) im Abschnitt der B1 verstärkt. Somit kommt es zu starken Rückstauerscheinungen auf der B184 und im nachgeordneten Netz.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B184-G10-ST-T3_Lageplan10000.pdf (13.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B184-G10-ST-T3_Lageplan25000.pdf (6.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Jerichower Land
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Börde - Jerichower Land (067)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Neben der OU im Zuge der B 184 wurde auch die 0+Variante untersucht. Die Leistungsfähigkeit für den Durchgangsverkehr kann aufgrund baul. Zwangspunkte in den OL nicht erhöht werden. Die Senkung des Verkehrslärms u. der Luftschadstoffbelastung in den OL wird nicht erreicht. Sie stellt keine Alternative zum Neubau als leistungsf. überregionale Straßenverbindung dar. In den letzten Jahren wurden die OL Heyrothsberge u. Königsborn im Zuge der B 184 ausgebaut. Teilweise wurden Verbesserungen erzielt, ein regelgerechter Ausbau einschl. Nebenanlagen konnte insgesamt nicht geschaffen werden. Baul. Zwangspunkte, eine Vielzahl von einmüdenden Straßen, Wegen u. Zufahrten sowie die KP mit LSA konnten nicht beseitigt werden. Auch in Menz u. Wahlitz sind baul. Zwangspunkte u. KP mit schlechten Sichtverhältnissen (Wahlitz) vorhanden, die mit der 0+Variante nicht beseitigt werden können. Die Leistungsfähigkeit und Sicherheit kann in diesem Abschnitt nicht erhöht werden. Somit wurden Neubauvarianten westlich u. östlich der OL untersucht. Die Varianten westlich der OL verliefen zum großen Teil im Überflutungsbereich der Elbe (Ehle) und wurden aus Kostengründen verworfen. In der Gesamtabwägung aller Bewertungskriterien wurde die Variante östlich der OL mit Bündelung der Verkehrswege (Bundesstraße und Gleise der DB AG) gewählt.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	7.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	13		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	6,12		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,05		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,23		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,32		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,76		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,14		Mio. l/a
Diesel	0,15		Mio. l/a
Gas	0,06		Mio. l/a
Elektro	0,13		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	0,63	-0,30	0,34	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	5,03	-0,14	4,89	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	751,17	190,35	941,51	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,15	-0,01	0,15	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,02	0,00	0,02	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,02	0,00	0,02	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,46		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-13,46		Tsd. Personen-h/a

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,100	2,176
Fahrzeugvorhaltekosten		0,184	4,004
Betriebsführungskosten (Personal)		1,261	27,427
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,345	-29,255
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,164	-3,573
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,510	11,082
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,755	38,179
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,040	0,863
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,010	0,218
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,096	-2,093
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,029	0,621
Innerorts	NGi	0,206	4,476
Ausserorts	NGa	-0,177	-3,855
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,140	-3,034
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	-0,005	-0,113
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	-0,137	-2,969
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,005
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,003	0,067
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,007
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,086	1,874
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,004	0,085
Gesamtnutzen		2,133	46,386

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	4,99	-
Aus- und Neubaukosten	28,29	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	33,28	28,017

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	46,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	28,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	39 Jahre

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-4,506

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Der Neubau dient der Ortsumgehung von Wahlitz, Menz, Königsborn und Heyrothsberge. Die Trasse verläuft am Ostrand der Elbeniederung und quert mit ihrem nördlichen Teil in größerem Umfang Überschwemmungsgebietsflächen, die vom Landesbetrieb für Hochwasserschutz als rückstaugefährdete Flächen landseitig der Elbedeiche ausgewiesen wurden. Im südlichen Teil des Projektes ist der Trassenverlauf mit der bestehenden Bahnlinie zwischen Königsborn und Gommern gebündelt. In gebündelter Trassierung wird ein Waldgebiet gequert. Im nördlichen Teil der Trasse wird ein UZVR verkleinert.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,206	4,476
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.212	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,177	-3,855
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.605,354	t/a	-0,233	-5,062
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	0,337	t/a	-0,005	-0,113
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	4,888	t/a	0,000	-0,007
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,148	t/a	0,000	-0,005
	Feinstaub-Emissionen	0,022	t/a	0,003	0,067
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,024	t/a	0,000	-0,007
	Nutzensumme Umwelt				-4,506

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	38,4	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	1,9	km	0,17	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	177,4	ha	-	-	hoch
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.