Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B184-G10-ST-T2
- B 184 OU Zerbst
- 1 Hauptprojekt B184-G10-ST
- 3 Teilprojekt: B184-G10-ST-T2
- 3.1 Übersicht
- 3.2 Grunddaten
- 3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 3.4 Alternativenprüfung
- 3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 3.11 Ergänzende Betrachtungen
3 Teilprojekt 2
B 184 OU Zerbst
3.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
3.2 Grunddaten
| Projektnummer | B184-G10-ST-T2 |
| Bundesland | Sachsen-Anhalt |
| Straße | B 184 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 8,4 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 31.01.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 4.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf (WB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 28,4 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 28,4 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 28,4 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 27,5 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,3 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | siehe Hauptprojekt |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | mittel |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die OD Zerbst ist derzeit sehr stark belastet. Durch die in und um Zerbst weiter wachsenden Gewerbegebiete wird der SV prognostisch stark anwachsen. Die OD ist zwar abschnittsweise 4-streifig ausgebaut, jedoch kommt es durch den hohen querenden Quell- und Zielverkehr des Umlandes u. durch viele plangleiche Knotenpunkte mit LSA zu starkem Rückstau auf der B 184 u. im nachgeordneten Straßennetz. In der OL sind die B 187a, L 57, L 149, zahlreiche Zufahrten, Gewerbe- und Gemeindestraßen an die B 184 angeschlossen. DIe OD ist überwiegend kompakt bebaut, so dass die Lebensqualität der Bewohner durch Lärm, Abgase und Trennwirkung stark eingeschränkt ist. Weiterhin ist eine Verschlechterung der Bausubstanz von Straßen, Gebäuden u. der mittelalterlichen Stadtmauer zu verzeichnen. Die Verkehrssicherheit für den Binnenverkehr (insbesondere Radfahrer und Fußgänger) ist kritisch zu bewerten. Durch die OD wird die Reisezeit für den Durchgangsverkehr maßgeblich verlängert. Die vorh.Betriebs- und Entwurfsparameter der B 184 widersprechen der Einstufung der Bundesstraße in die Straßenkategorie I. Die Verlagerung des Durchgangsverkehrs auf die OU erhöht die Verkehrssicherheit in der OD, verbessert die städtebauliche Entwicklung in Zerbst und ein lebenswertes Umfeld für die Anwohner wird geschaffen.
3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B184-G10-ST-T2_Lageplan25000.pdf (4.1MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B184-G10-ST-T2_Lageplan10000.pdf (9.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Sachsen-Anhalt |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Anhalt-Bitterfeld |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Anhalt (071) |
3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Die 0+-Variante wurde aufgrund der kompakt bebauten OD mit Zwangspunkten wie z. B. der Stadtmauer von 1430 mit ihren Toren, Türmen und Wehrgängen, die den alten Stdtkern noch fast vollständig als Ring umschließt, verworfen. Eine den Anforderungen entsprechende baul. Verbesserung der B 184 in Zerbst ist nicht realisierbar. Die hohe verkehrliche Belastung in der OD stellt zudem eine erhebliche Beeinträchtigung der Bewohner von Zerbst dar. Zudem ist die B 184 in die Straßenkategorie I eingestuft, sodass nur mit einer OU die angemessenen Entwurfs- und Betriebsparameter einzuhalten sind. Für die OU wurden ortsnahe und ortsferne Varianten, nördlich und südlich von Zerbst, untersucht. Die vorliegende südliche Vorzugslösung hat eindeutig die günstigste umwelt- und naturschutzfachliche Bewertung und ist die wirtschaftlichste Lösung. Da keine effektiven Rückbaumöglichkeiten der bestehenden B 184 erkennbar sind, macht sich die relativ kurze Verbindungsstrecke der gewählten Linie positiv bemerkbar.3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 4.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 19 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 0,48 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,13 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,18 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -0,31 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,01 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,11 | Mio. l/a | ||
| Gas | -0,00 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,01 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | -0,14 | -0,24 | -0,38 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -1,52 | -0,01 | -1,53 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | -80,15 | -252,75 | -332,90 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,01 | -0,00 | 0,00 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | -0,00 | -0,00 | -0,00 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,00 | -0,00 | 0,00 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 2,96 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -3,21 | Tsd. Personen-h/a | ||
3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 1,128 | 22,816 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,160 | 3,241 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 0,880 | 17,807 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | 0,087 | 1,769 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,143 | -2,899 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,509 | 10,290 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 1,003 | 20,294 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,000 | 0,000 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,067 | 1,356 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 0,004 | 0,081 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,068 | -1,383 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,077 | 1,559 |
| Innerorts | NGi | 0,205 | 4,157 |
| Ausserorts | NGa | -0,128 | -2,599 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,057 | 1,155 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,006 | 0,119 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | 0,000 | 0,002 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,048 | 0,977 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | 0,000 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,003 | 0,058 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,021 | 0,416 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,045 | 0,905 |
| Gesamtnutzen | 2,698 | 54,583 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 4,15 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 23,31 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 27,46 | 23,662 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 54,6 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 23,7 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,3 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 114 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 33 Jahre |
3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 1,331 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Der Neubau der Ortsumgehung Zerbst verläuft überwiegend auf großräumig ackerbaulich genutzten Flächen. Westlich von Zerbst wird die Nuthe gequert. Dieser Bereich (nördlich der L 149) sowie südwestlich von Zerbst (südlich der L 149) werden UZVR gequert. Sie behalten ihre Mindestgröße von 100 qkm, werden aber verkleinert. Weitere Konflikte mit den betrachteten Umweltkriterien bestehen nicht. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,205 | 4,157 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 1.498 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 524 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,128 | -2,599 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 138,505 | t/a | -0,020 | -0,406 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,381 | t/a | 0,006 | 0,119 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -1,527 | t/a | 0,000 | 0,002 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,004 | t/a | 0,000 | 0,000 | |
| Feinstaub-Emissionen | -0,003 | t/a | 0,003 | 0,058 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,000 | t/a | 0,000 | 0,000 | |
| Nutzensumme Umwelt | 1,331 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | gering | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 21,3 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 360,5 | ha | - | - | hoch |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
 |
| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Siehe Hauptprojekt.3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 47,0% | 100,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 2.200 m | 400 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | ++ | ++++ | |
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | mittel | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 2.200 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 1.000 m (47% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Zerbst/Anhalt | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 400 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 400 m (100% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Zerbst/Anhalt | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 11: Legende zu Abbildung 10